Pesquisa em aquisição de transporte de carga: uma revisão, modelo e agenda de pesquisa futura

Tabela 1: Resumo dos periódicos revisados

Abreviações: AEA, American Economic Association Top 5; PP, Publication Productivity in the Supply Chain Management Discipline; SCM, SCMlist; WoS, Web of Science Transportation Topics.

Tabela 2:

Abreviações: AU, Teoria do Leilão; CD, Teoria da Dinâmica Competitiva; CS, Teoria da Sinalização de Sinais; DC, Teoria das Capacidades Dinâmicas; EM, Análise Empírica; GT, Teoria dos Jogos; LR, Revisão de Literatura; MA, Teoria do Valor Multiatributo; OD, Design Organizacional; RD, Teoria do Contrato Relacional; RD, Teoria da Dependência de Recursos; RO, Teoria das Opções Reais; SD, Teoria da Oferta e Demanda; TC, Teoria dos Custos de Transação.

RESUMO DA LITERATURA EXISTENTE

O Motor Carrier Act de 1980 desregulamentou a indústria de caminhões. Como resultado, as barreiras de entrada para transportadoras foram consideravelmente reduzidas. As transportadoras agora podiam construir redes para atender seus clientes e controlar como definiam seus preços com base em custos internos e condições de mercado. Eficiência, preço e nível de serviço tornaram-se vantagens competitivas das transportadoras. Tanto os expedidores quanto as transportadoras começaram a dar maior ênfase em como gerenciariam esses relacionamentos comprador-fornecedor.

Em resposta à nova dinâmica da indústria, uma corrente de literatura se desenvolveu em torno da natureza evolutiva do relacionamento entre expedidor e transportadora. La Londe e Cooper (1989) e Rinehart (1989) demonstram a dependência mútua dos expedidores e transportadoras e as expectativas de ambas as partes de que seu uso de relacionamentos contratuais próximos (em vez de transacionais) continuaria a aumentar nos próximos anos em termos de volume e receita. Além disso, Phillips (1991) avalia os relacionamentos contratuais que se formaram. Enquanto os estudos acima consideram as perspectivas dos expedidores e das transportadoras, Crum e Allen (1990, 1991) adotam um ângulo um pouco diferente, explorando como os relacionamentos evolutivos entre expedidores e transportadoras impactam o desempenho comercial e operacional das transportadoras.

Nesta seção, segmentamos a literatura restante por perspectiva (transportador ou expedidor) e resumimos os principais temas que foram explorados em cada categoria descrita na Figura 1, ou seja, a decisão (fazer vs. comprar) e o momento ou estágio (estratégico vs. execução).

Perspectiva do expedidor

Nesta seção, descrevemos a pesquisa que adota a perspectiva do expedidor, para cada uma das combinações de decisão e tempo. Descobrimos que, dentro deste conjunto de literatura, a decisão de compra estratégica é considerada com muito mais frequência do que os outros quadrantes da estrutura do estágio de decisão na Figura 1.

O fazer estratégico

O uso de frotas privadas ou dedicadas — ou seja, a decisão de um expedidor de “fazer” ou integrar verticalmente o serviço de transporte de carga — é uma parte importante do sistema geral de transporte. Na verdade, foi responsável por 50% da indústria de caminhões de US$ 830 bilhões nos Estados Unidos em 2021 (Council of Supply Chain Management Professionals, 2022).

Apesar de sua importância, há pesquisas muito limitadas orientando a decisão estratégica de um expedidor de fornecer o serviço de transporte de carga internamente. Em vez disso, grande parte da literatura se concentra na escolha estratégica do modo de transporte (rodoviário, ferroviário, aéreo ou aquático) ou em decisões sobre a seleção de transportadoras contratadas (ou seja, a decisão de "comprar"). A decisão estratégica de tomada de decisão para expedidores se concentra em onde usar frotas privadas existentes ou quando estabelecer uma nova frota interna. Grande parte da literatura existente adota implicitamente uma abordagem de teoria de design organizacional para descrever as eficiências obtidas pelo uso de frotas privadas e dedicadas.

A escolha de usar uma frota privada ou dedicada, nova ou existente, exige que o expedidor considere compensações entre o nível de serviço (por exemplo, coleta e entrega pontuais, baixo risco de danos) oferecido pelo serviço interno e o custo reduzido e a eficiência e utilização aprimoradas que podem ser alcançadas pela terceirização (Farris e Pohlen, 2008; Morse, 1987).

Essas decisões de troca foram consideradas extensivamente na literatura de compras e gestão de operações, mas em uma extensão muito menor no contexto de transporte de carga. Um desses estudos, por exemplo, descobre que após a desregulamentação, as vantagens de nível de serviço do uso de frotas privadas diminuíram porque os níveis de serviço das transportadoras contratadas eram agora uma vantagem competitiva (Brown e Greenlee, 1995). Embora essas descobertas comparem comportamentos logo após a desregulamentação e, portanto, reflitam um certo ponto na evolução da indústria de caminhões, elas sugerem que as trocas que devem ser consideradas ao usar serviços de carga internos não são simples.

À medida que a desregulamentação se aproximava, especialistas alegaram que o provável aumento da concorrência tornaria as frotas privadas ineficientes e obsoletas (Johnson e Schneider, 1988). De fato, Burks et al. (2010) estudam dados da indústria de 1977 a 1997 representando tendências em frotas privadas e de aluguel e descobrem que durante esse período, houve de fato um aumento no uso de transportadoras de aluguel para mudanças de longa distância. Mas durante esse mesmo período, houve um aumento no transporte privado para operações locais, presumivelmente porque as operações de curta distância se prestam melhor a redes eficientes baseadas em excursões. Da mesma forma, Clouse e Gupta (1990) observam a necessidade de serviços confiáveis ​​de transportadoras de aluguel, à medida que os transportadores se afastavam do transporte privado e se voltavam para a manufatura Lean e os processos just-in-time após o Motor Carrier Act.

No entanto, de acordo com Johnson e Schneider (1988), a desregulamentação não matou a frota privada como muitos previram. Em vez disso, exigiu que os expedidores pensassem mais deliberadamente sobre onde e quando usar opções de capacidade privada/dedicada. Por exemplo, vendo o tópico através de uma lente de custo de transação, Smith (1993) descreve como a contratação de longo prazo se tornou uma escolha eficiente após a desregulamentação, mas afirma que a integração vertical seria mais adequada quando há alta incerteza de transação. Essa visão foi apoiada com evidências empíricas em um artigo subsequente (Mixon et al., 1994).

Alguns artigos oferecem insights sobre quais condições indicam que os expedidores devem planejar atender à demanda com suas próprias frotas existentes e que sugerem que eles devem estabelecer contratos. Por exemplo, Maltz (1993) adota uma lente de custo de transação e descobre que o expedidor deve escolher utilizar sua frota privada onde investimentos específicos de relacionamento pela transportadora podem ser necessários e o expedidor deseja reduzir sua dependência dessa transportadora. Em um estudo relacionado, Baker e Hubbard (2003) mostram que para a demanda que requer serviços complexos, o expedidor está melhor integrando verticalmente, enquanto para negócios padrão ou simples, as empresas de transporte de aluguel são mais adequadas para encontrar eficiências e, portanto, aumentar os lucros. Finalmente, Rajapakshe et al. (2014), partindo da teoria da dependência de recursos e da teoria do valor multiatributo, sugerem que os expedidores devem levar em consideração os retornos vazios e o compartilhamento de rotas ao decidir quais rotas cobrir com capacidade dedicada.

A complexidade dessa decisão de fazer ou comprar é demonstrada em vários artigos. Guastaroba et al. (2009) usam a teoria do valor multiatributo para atribuir rotas a uma frota privada ou transportadoras contratadas. Os autores demonstram que, em um período de tempo razoável, uma solução exata pode ser encontrada para um cenário muito simplificado de uma única carga por rota e a frota do expedidor capacitada em um caminhão. Adotando uma perspectiva de custo de transação, Stojanović et al. (2011) acrescentam que uma formulação mais realista da decisão de fazer ou comprar deve considerar a variabilidade da demanda em rotas individuais. Min (1998) desenvolve um sistema de suporte à decisão que auxilia os expedidores a determinar quais rotas incluir em uma frota privada usando um processo de hierarquia analítica. Um tema semelhante aparece em um relatório patrocinado pela indústria por Mulqueen (2006), onde o tamanho da frota é determinado pelo cálculo dos níveis de volume mais confiáveis ​​ou repetíveis em rotas que se complementam. Em um estudo em parceria com o Walmart, Caplice et al. (2011) desenvolveram uma abordagem de otimização estocástica para identificar quais rotas em uma rede de distribuição devem ser cobertas pela frota privada e quais devem ser oferecidas a transportadoras contratadas como parte de um evento anual de aquisição. Novamente, a variabilidade do volume nas diferentes rotas foi o fator dominante na decisão. Outro relatório liderado pela indústria, Tsu e Agarwal (2009), utiliza essa abordagem para ilustrar como frotas privadas podem ser expandidas pela incorporação de retransmissões, onde o trailer se move continuamente, mas os motoristas são trocados para dentro e para fora.

Na prática, a decisão de introduzir uma frota privada ou dedicada é baseada tanto no custo (onde a solução verticalmente integrada tem eficiência muito alta) quanto na capacidade (onde o expedidor não consegue garantir ativos de transporte de aluguel consistentemente e/ou a um preço aceitável). Métodos de simulação e otimização são frequentemente usados, e Panchalavarapu (2010) descreve uma abordagem típica comumente aplicada na prática. Curiosamente, o gasto anual em frotas privadas ou dedicadas aumentou 39% em 2021, durante a pandemia de Covid-19, enquanto os expedidores se esforçavam para garantir a capacidade dos caminhões (Council of Supply Chain Management Professionals, 2022).

O fazer executivo

As decisões do estágio de execução ocorrem quando uma carga precisa ser movida. Para os expedidores, a decisão aqui é se devem gerenciar as cargas internamente ou com transportadoras terceirizadas. Essa decisão geralmente está relacionada ao equilíbrio de capacidade no momento. Se um caminhão não estiver disponível na frota privada, pode ser mais rápido e/ou mais econômico terceirizar do que reposicionar um caminhão vazio.

Na prática, esse é um recurso dentro de sistemas de gerenciamento de transporte (TMS) mais sofisticados. Tradicionalmente, um TMS lidava principalmente com a execução de serviços de transporte adquiridos pelos expedidores, tanto spot quanto contratados. As transportadoras de carga, por outro lado, usam sistemas de gerenciamento de frota (FMS) para gerenciar a operação de seus ativos, incluindo monitoramento, despacho, roteamento e atribuição de motorista. O desafio para expedidores que usam ativos de frota para aluguel e privados é determinar, em tempo real, qual tipo de ativo é mais adequado para uma remessa específica. Os critérios de seleção para ativos para aluguel são diferentes daqueles para um ativo dedicado ou próprio, porque os movimentos para aluguel são "unidirecionais", enquanto os ativos privados e dedicados normalmente são "baseados em turnê", o que significa que deve haver um movimento de retorno para reposicionar os caminhões onde eles precisam estar para a próxima carga. Este é um problema desafiador que poucas pesquisas existentes exploraram.

Em nossa revisão da literatura, não encontramos nenhum artigo revisado por pares que leve a perspectiva do expedidor sobre se deve usar serviços de transporte de carga internos ou contratados no estágio de execução. Nesse cenário, o expedidor tem uma carga que precisa ser movida e está decidindo qual serviço usar para essa transação específica, em vez de determinar se a demanda futura deve ser atendida com uma frota privada ou com capacidade terceirizada. No entanto, um relatório em parceria com a empresa, Lee e Po (2007), estuda esse problema para um importador de frutas. Os autores desenvolvem uma estrutura de decisão para determinar quais contêineres de entrada devem ser entregues com a frota privada da empresa e quais por transportadoras contratadas conforme as cargas chegam ao porto.

Compra estratégica

A grande maioria da literatura sobre aquisição de transporte da perspectiva do expedidor se relaciona à decisão estratégica de compra. O processo é descrito em Caplice (1996), Caplice e Sheffi, 2006, e Caplice (2007), particularmente no contexto de mercados eletrônicos. Não há um único “preço de mercado” para cada rota porque as estruturas de rede, os custos e serviços internos e a base de clientes das transportadoras são todos diferentes. Isso é demonstrado em Beilock et al. (1986). Os expedidores usam leilões reversos para determinar um preço razoável para seus negócios, selecionar fornecedores e estabelecer contratos (Caplice e Sheffi, 2006; Caplice, 2007). Sheffi (2004) observa que, na maioria dos casos, os expedidores buscam contratos de longo e médio prazo para serviços de transporte de carga para fixar preços, evitar volatilidade de mercado e garantir a qualidade do serviço. Grande parte da literatura relevante se baseia na teoria dos jogos, teoria dos leilões, teoria do valor multiatributo, teoria do custo de transação, contratação relacional, teoria das opções reais e teoria do design organizacional para desenvolver modelos analíticos e algoritmos para dar suporte à decisão do leilão. A literatura sobre a decisão de compra estratégica geralmente se concentra no problema de atribuição de transportadora, em que um expedidor seleciona qual(is) transportadora(s) contratar para quais rotas ou pacotes de rotas.

Um grande número de artigos desenvolve modelos sofisticados de otimização combinatória e outros para resolver o problema de atribuição de transportadora (Buer e Pankratz, 2010; Buer e Kopfer, 2014; Caplice, 1996; Caplice e Sheffi, 2003; Chen et al., 2009; Guo et al., 2006; Kuyzu, 2017; Lim et al., 2008; Sandholm, 2002; Sandholm et al., 2005; Yadati et al., 2007). Esses modelos permitem três grandes melhorias na decisão de aquisição. Primeiro, eles permitem que as transportadoras enviem conjuntos ou grupos de rotas como pacotes ou pacotes que são atribuídos como uma condição de tudo ou nada no modelo de otimização. Em segundo lugar, eles permitem que os expedidores especifiquem restrições ou condições preferenciais, como "Garantir que a transportadora x receba pelo menos y volume" ou "Incluir apenas z transportadoras na atribuição final". Essa abordagem permite que os expedidores projetem uma solução que considere mais do que apenas o custo. Em terceiro lugar, eles permitem que os expedidores favoreçam ou desfavoreçam aspectos não financeiros no processo de seleção, modificando coeficientes na função objetivo, como "Reduzir os lances das transportadoras titulares em 5%". Coletivamente, esses artigos se concentram no desenvolvimento de uma linguagem melhor ou mais expressiva para expedidores e transportadoras licitarem e atribuírem rotas em um leilão.

Frequentemente, autores que adotam uma abordagem de modelagem devem simplificar o problema para obter soluções tratáveis. Como resultado, eles deixam de levar em conta complexidades da vida real, como níveis de serviço. Por exemplo, Ledyard et al. (2002) descrevem um leilão de valor combinado, onde a transportadora pode combinar e dar lances em um conjunto de rotas que cria mais valor do que a soma das rotas individuais. No processo de licitação estratégica, isso também é conhecido como lance de pacote. Os autores visam capturar as preferências das transportadoras para alavancar suas economias de escopo e capacidade resultante de lidar com um conjunto de rotas a um custo menor, em vez de várias transportadoras licitando e lidando com as rotas separadamente. Embora o estudo permita lances de pacote, ele deve simplificar outros fatores para obter uma solução. Por exemplo, ele não considera as limitações de capacidade das transportadoras ou seus fatores de desempenho não relacionados a preço na decisão de seleção da transportadora do expedidor. Além disso, os autores modelam a demanda como determinística e assumem adesão completa ao guia de roteamento gerado (uma lista de transportadoras contratadas e de reserva). Isso, é claro, não é o caso na realidade.

Um trabalho anterior de Moore et al. (1991) aplica um modelo de programação inteira mista (MIP) para resolver o problema de atribuição de transportadora para Reynolds Metals. O modelo inclui uma opção para a transportadora enviar lances condicionais. No entanto, mesmo sem essa opção, o modelo não foi implementado devido a limitações computacionais na época, demonstrando os desafios criados pelo tamanho e complexidade desses problemas.

Em processos tradicionais de seleção de fornecedores, particularmente em mercados de commodities ou para produtos simples, o fornecedor com o menor preço de lance ganha o negócio. Este não é o caso em serviços de transporte de carga, no entanto. Um pequeno conjunto de estudos considera explicitamente fatores não relacionados a custos, como reputação da transportadora (Lu (2003) e Rekik e Mellouli (2012)), status de certificação da transportadora (Gibson et al., 1995), expectativas de entrega no prazo (Basu et al., 2017) e tempo de trânsito (Hu et al., 2016) nas decisões de seleção da transportadora. O nível de serviço e a titularidade das transportadoras são discutidos por Beier (1989); Gibson et al. (1993) e Guo et al. (2006). Além disso, Abshire e Premeaux (1991), Bardi et al. (1989) e Murphy et al. (1997) consideram como expedidores e transportadoras percebem a importância de diferentes métricas de desempenho de transportadoras no problema de atribuição de transportadoras. Finalmente, Turner et al. (2012) demonstram que os expedidores devem incorporar a incerteza do preço do diesel, por meio de sobretaxas de combustível, na decisão de atribuição de transportadoras, especificamente ao trabalhar com provedores 3PL.

No entanto, a maioria dos estudos de aquisição de carga são limitados em sua aplicabilidade à prática real. Por exemplo, trabalhos anteriores assumem demanda determinística e conhecida. Poucos pesquisadores consideraram a incerteza no volume de pistas usando programação estocástica inteira de dois estágios (Ma et al., 2010), otimização robusta de dois estágios Remli e Rekik (2013) e Zhang et al. (2015), ou uma abordagem de programação estocástica de dois estágios baseada em amostragem (Zhang et al., 2014). Além disso, Boada-Collado et al. (2020) descobriram que a incerteza da demanda pode impactar o comprimento ideal do prazo do contrato.

Quando a incerteza da demanda é considerada, a aceitação completa da carga pela transportadora é frequentemente assumida, desconsiderando assim as decisões das transportadoras no estágio de execução. Não há consideração de falhas de serviço da transportadora e os custos resultantes nessas abordagens mais sofisticadas. Grande parte da literatura aplica estratégias gerais de compra, como redução da base de fornecedores, priorização do nível de experiência das transportadoras, programas de certificação e acordos de volume garantido, para aplicações de transporte, o que simplifica demais as realidades do fornecimento de transporte. Além disso, frequentemente se concentra em uma decisão de nível macro pelo expedidor sobre qual(is) transportadora(s) de um conjunto obter em todo o seu negócio. Na realidade, a decisão de seleção da transportadora é feita em um nível micro, de rota; o nível de serviço e o fator de desempenho esperado na troca do expedidor entre custo e serviço para cada rota após as transportadoras terem enviado os preços de oferta, conforme discutido em Caplice e Sheffi (2003).

Encontramos um estudo que considera explicitamente a incerteza tanto nos volumes de demanda quanto na disponibilidade de capacidade da transportadora: Remli et al. (2019) usam métodos de otimização robustos para resolver esse problema de determinação do vencedor. Este artigo está entre os poucos a considerar realisticamente a incerteza do estágio de execução tanto na oferta quanto na demanda nas decisões do estágio de aquisição estratégica. Além disso, dois estudos, Xu e Huang (2013) e Xu e Huang (2014), sugerem uma estrutura na qual um corretor de compensação de mercado centralizado estabelece contratos de carga. Esse processo permitiria que a incerteza tanto na demanda quanto na capacidade fosse considerada. No entanto, a estrutura sugerida pelos autores não existe atualmente para o processo de aquisição de contratos.

Algumas pesquisas consideraram o que um expedidor pode fazer durante a fase estratégica para melhorar o serviço da transportadora mais tarde, durante a execução. Por exemplo, Figliozzi et al. (2005) consideram quanta informação deve ser compartilhada pelo expedidor durante o leilão estratégico para equilibrar os custos de transporte com o nível de serviço (por exemplo, na forma de aceitação de frete). Acocella et al. (2020) demonstram que os expedidores podem esperar melhor aceitação de cargas contratadas se mantiverem os preços do contrato competitivos com as condições atuais do mercado. Isso pode ser alcançado com licitações mais frequentes ou preços de contrato dinâmicos (Acocella et al., 2022a).

Essa relação entre o contrato e o preço do mercado spot é explicitamente observada por Miller et al. (2021), que concluem que os expedidores devem esperar que seus custos de contrato estejam mais intimamente vinculados aos preços do mercado spot após a implementação obrigatória de dispositivos de registro eletrônico (ELDs) que levaram a um monitoramento mais rigoroso da adesão dos motoristas aos regulamentos de horas de serviço.

Outra decisão na fase estratégica que pode impactar os resultados da fase de execução, explorada por Scott et al. (2020), é o grau em que o contrato é explícito. Os autores sugerem contratos mais explícitos (onde o volume e outros aspectos do contrato são definidos especificamente) para ajudar a melhorar o desempenho da transportadora.

Esses dois artigos também consideram o impacto das condições macroeconômicas do mercado nos comportamentos dos expedidores e das transportadoras e, separadamente, nas transportadoras baseadas em ativos em comparação com 3PLs não baseadas em ativos. Finalmente, embora limitado à modelagem teórica, Fugate et al. (2009) sugerem ações colaborativas que os expedidores podem tomar para desenvolver relacionamentos estratégicos de longo prazo com as transportadoras para melhor desempenho no nível operacional.

Baker (1984) argumenta que, embora tenha havido pesquisas sobre como os expedidores tomam decisões de seleção de transportadoras, houve muito pouco que considerasse como os expedidores decidem eliminar transportadoras de sua base de fornecimento. O autor demonstra como os expedidores eliminam transportadoras e sugere esforços de marketing que as transportadoras podem usar para evitar perder o negócio. No entanto, em um artigo muito posterior, Guo et al. (2006) discutem a redução da base de transportadoras como um resultado do processo de aquisição.

Poucos estudos (Öner e Kuyzu, 2021) exploraram a colaboração entre expedidores. Alguns se concentraram em melhorar a eficiência de todo o sistema por meio da colaboração para reduzir deadheads, ou milhas vazias percorridas (Ergun et al., 2007; Kuyzu, 2017; Özener e Ergun, 2008).

Na prática, modelos baseados em otimização são amplamente usados ​​para adquirir transporte de carga como parte de um processo de aquisição estratégica anual. Embora sejam uma fonte de muitas reclamações na prática (Caplice, 2022; Cassidy, 2021; Coker, 2022; Zweier, 2021), os eventos anuais de aquisição não parecem estar desaparecendo, pois fornecem algum nível de certeza em preços e atribuição de transportadoras. Como tal, eles são uma área para mais pesquisas acadêmicas com potencial para alto impacto prático. Além disso, há uma falta de pesquisa empírica sobre o uso real e a eficácia das abordagens de licitação mais complexas descritas nesses artigos, como lances expressivos, combinatórios ou de pacotes.

Compra de execução

A suposição implícita em essencialmente toda a literatura de compra estratégica é que a aquisição de transporte é um processo de estágio único, e que a licitação das remessas reais ocorre sem problemas ou desvios do plano. Na realidade, a atribuição de transportadora resultante dos leilões de estágio estratégico é um conjunto de contratos que são vinculativos em preço, mas não no volume de frete licitado pelo expedidor, nem na capacidade fornecida pela transportadora. Portanto, existe incerteza naquele segundo estágio (execução) da aquisição de transporte. Apenas alguns dos muitos estudos sobre aquisição de transporte consideram o efeito do estágio de compra de execução e como ele deve ser considerado em decisões de aquisição estratégica. A literatura existente geralmente se baseia na teoria do valor de múltiplos atributos, teoria do leilão e teoria do custo de transação.

Quando uma carga deve ser movimentada, sob a decisão de “comprar”, o expedidor ainda pode escolher oferecer a carga a uma transportadora contratada, se houver uma para a rota em questão, ou colocar a carga única para licitação no mercado spot. Se a carga for licitada à transportadora contratada, ela pode ser rejeitada por essa transportadora, e o expedidor pode acabar recorrendo ao mercado spot após esgotar quaisquer transportadoras de backup que possa ter em vigor. O custo adicional dessas rejeições foi estimado em mais de 10% a mais de 30%, dependendo do estado do mercado, conforme demonstrado por relatórios liderados pela indústria, como Kim (2013), Aemireddy e Yuan (2019) e Garza e Shekhar (2022). Qualquer um desses cenários — onde o expedidor escolhe usar o contrato ou a capacidade spot, ou onde o expedidor é forçado a usar o mercado spot — se enquadra no quadrante de compra de execução.

O primeiro cenário descrito acima é frequentemente estudado no contexto de fatores que contribuem para as decisões das transportadoras contratadas de aceitar ou rejeitar cargas. Isso ajuda os expedidores a identificar como reduzir as rejeições de carga e a exposição ao mercado spot. Tais fatores incluem efeitos operacionais como variabilidade da demanda, condições econômicas como desequilíbrios de oferta e demanda e fatores de relacionamento como a quantidade de volume transacionado entre as partes, conforme estudado em Scott et al. (2017) e Acocella et al. (2020). Esses estudos, que se baseiam na teoria do contrato relacional, consideram o desempenho do estágio de execução dos contratos de transporte de carga e como isso deve impactar as decisões estratégicas dos expedidores. A pesquisa demonstrou que o serviço da transportadora no estágio de execução é melhor quando há contratos mais explícitos, em vez de implícitos (Scott et al., 2020) e quando há uma parceria próxima em vez de um relacionamento transacional (Zsidisin et al., 2007). De forma semelhante, utilizando uma perspectiva da teoria dos custos de transação, Hubbard (2001) conclui que os expedidores e transportadores formam contratos com menos frequência quando o mercado está denso (ou seja, quando há mais compradores e vendedores no mercado) e, em vez disso, dependem de transações spot devido à competitividade desse ambiente de mercado.

Embora geralmente negligenciado na literatura, o segundo cenário (onde o expedidor decide utilizar o fornecimento de mercado spot sob demanda) se desenvolveu significativamente na prática. No entanto, a decisão do expedidor de executar um contrato permanente ou utilizar uma opção transacional de mercado spot na fase de licitação de carga recebeu atenção de apenas alguns pesquisadores (Kantari et al., 2021). Esse fluxo de literatura frequentemente utiliza a teoria do leilão para explorar as decisões das transportadoras em relação às cargas do mercado spot. Dado que as transportadoras são maximizadoras de lucro, Mes et al. (2009) sugerem estratégias como atrasar compromissos e permitir que as transportadoras quebrem compromissos com penalidade para ajudar os expedidores a escolher transportadoras para cobrir suas transações spot. Scott (2018) usa a teoria do leilão para ajudar os expedidores a entender se e como as transportadoras farão lances em suas cargas spot, dadas as características especificadas da transportadora, do mercado e da demanda. O autor também demonstra o valor agregado de um 3PL on-line que conecta os expedidores diretamente a um grande grupo de pequenas transportadoras baseadas em ativos. Da mesma forma, Scott (2019) estuda decisões sobre cargas spot por transportadoras que já têm relacionamentos contratuais simultâneos com o expedidor. O estudo demonstra que os expedidores podem esperar que as transportadoras com as quais eles têm negócios contratuais existentes façam lances com mais frequência e substituam o preço do contrato (se houver um para esse negócio) pelo preço do lance spot, especialmente se o preço do contrato for mantido atualizado com o mercado atual.

Outro conjunto de artigos considera o compartilhamento de informações entre o expedidor e a transportadora para melhorar as interações spot. Lindsey e Mahmassani (2015) descobriram que os esforços de um expedidor para utilizar a capacidade spot poderiam ser melhorados com melhores informações sobre o preço real que a transportadora exige para atender uma carga. Além disso, quando os expedidores fornecem informações avançadas sobre a carga à transportadora, isso reduz os preços da carga (Scott, 2015) e melhora a eficiência e o serviço da transportadora (Tjokroamidjojo et al., 2006).

Perspectiva da transportadora

Após a desregulamentação da indústria de caminhões, as transportadoras ficaram preocupadas em como operar eficientemente em um mercado recém-competitivo. Corsi e Stowers (1991) estudam os impactos da desregulamentação nas operações e lucros das transportadoras e discutem as chaves para a sobrevivência das transportadoras no novo ambiente, enquanto Stephenson e Stank (1994) identificam maneiras pelas quais as transportadoras podem aumentar a lucratividade com base no aprendizado dos três anos anteriores.

No contexto de aquisição de transporte de carga, as decisões de fazer e comprar das transportadoras são o inverso daquelas do expedidor. A decisão de fazer é em resposta à necessidade do expedidor por capacidade dedicada, caso o transportador decida alocar um segmento de sua frota completamente para esse expedidor. A decisão de comprar é realmente uma decisão de "vender" (que continuaremos a nos referir como a decisão de "comprar" do transportador para consistência de termos). Aqui, a decisão do transportador é se deve entrar em relacionamentos estratégicos por meio de contratos com expedidores e oferecer sua capacidade para licitações de carga contratadas ou vender seus serviços para expedidores sob demanda no mercado spot — ou fazer ambos. Outra decisão que se enquadra na decisão de comprar do transportador é se deve oferecer serviços de correspondência de carga ou corretagem — seja em adição ao seu negócio baseado em ativos ou puramente como um provedor não ativo. Resumimos o restante da literatura da perspectiva do transportador que se enquadra nessas categorias abaixo.

O fazer estratégico e de execução

Em nossa estrutura, a decisão da transportadora diz respeito a oferecer ou não serviços dedicados aos expedidores. Essa decisão envolve determinar se a transportadora deve comprometer uma quantidade definida de sua capacidade de frota para um expedidor específico. Esses acordos dedicados geralmente duram vários anos, o que é mais longo do que os acordos tradicionais de contratação. Embora esta seja uma parte substancial do setor de transporte, em cerca de US$ 415 bilhões em 2021 (Council of Supply Chain Management Professionals, 2022), ela só recebeu atenção na literatura da perspectiva do expedidor. Em nossa revisão sistemática, não encontramos artigos que considerassem as compensações e os custos de oportunidade enfrentados pela transportadora em qualquer fase da aquisição (estratégica ou execução). Esta é uma lacuna clara na literatura que está pronta para atenção.

Compra estratégica

A maior parte da literatura de compra estratégica da perspectiva da transportadora foca no problema de construção de lances ou geração de lances, onde a transportadora deve decidir a que preço deve dar lances para cada rota durante o leilão estratégico. Este trabalho normalmente se baseia na teoria do leilão, teoria do valor multiatributo, teoria do contrato relacional e teoria do design organizacional.

Esses estudos se concentram em diferentes combinações de restrições e preferências de transportadoras, que exigem soluções algorítmicas mais avançadas (Chang, 2009; Hammami et al., 2019, 2021; Lee et al., 2007; Song e Regan, 2003, 2005; Triki et al., 2014; Wang e Xia, 2005). Outras pesquisas também ofereceram tais soluções algorítmicas. Por exemplo, Kuyzu et al. (2015) desenvolveram um modelo de otimização de preço de lance estocástico para permitir que as transportadoras participem de vários leilões ao mesmo tempo. Além disso, Mesa-Arango e Ukkusuri (2015) consideram como as transportadoras devem dar lances em pacotes de rotas oferecidas, e Othmane et al. (2019) constroem uma heurística de precificação para construção de lances combinatórios para uma transportadora que está dando lances em novas rotas em um novo leilão, mas já tem algumas rotas contratadas dentro de sua rede. Todos esses estudos utilizam argumentos da teoria do leilão.

Em alguns casos, a pesquisa que considera a decisão de compra estratégica para a transportadora leva em conta as perspectivas da transportadora e do expedidor. Isso inclui Abshire e Premeaux (1991), Bardi et al. (1989), Murphy et al. (1997) e Premeaux (2002), que aplicam a teoria do valor multiatributo para estudar as diferenças nas percepções do expedidor e da transportadora sobre a importância do desempenho. Outro conjunto de trabalhos demonstra a forma ou o design ideal de um contrato entre o expedidor e a transportadora em que ambas as partes concordam com os termos. Por exemplo, Brusset (2009a, 2009b) consideram um conjunto de formulários de contrato, e Tibben-Lembke e Rogers (2006) e Tsai et al. (2011) consideram contratos de opções. No entanto, assim como acontece com as limitações às decisões estratégicas de aquisição dos expedidores, grande parte dessa literatura analítica requer a simplificação de suposições de uma forma que muitas vezes reduz o problema a um que não representa mais escolhas ou soluções reais enfrentadas na prática.

Compra de execução

O foco principal da literatura existente sobre a decisão de compra de execução das transportadoras tem sido a precificação da capacidade spot. Por exemplo, Powell et al. (1988) desenvolvem um modelo para as transportadoras avaliarem e precificarem cargas sob demanda que foram licitadas. Figliozzi et al. (2006) consideram como uma transportadora que faz lances em cargas spot deve considerar seus custos de oportunidade para atender a essa carga na decisão de precificação. Chang (2009) introduz o problema de fluxo de custo mínimo sinérgico ao considerar que pacotes de cargas spot podem ser mais valiosos para a transportadora do que cada carga individualmente. Além disso, Lindsey et al. (2014) consideram como os 3PLs não ativos devem precificar transações de mercado spot para maximizar os lucros e melhorar a probabilidade de que as transportadoras baseadas em ativos que eles chamam aceitem cargas. Garrido (2007) e Kuyzu et al. (2015) abordam o problema em que uma transportadora deve precificar a capacidade que oferece no mercado spot para reposicionar seus ativos para atender seus negócios contratados. Em um cenário relacionado, Scott (2018) e Scott (2019) consideram o cenário em que a transportadora está licitando uma carga spot de um expedidor com o qual tem negócios contratuais simultâneos.

Alguns estudos relacionados aos comportamentos das transportadoras consideram o design do mercado spot. Por exemplo, estudos demonstraram suporte para mecanismos de mercado centralizados (Figliozzi, 2006; Figliozzi et al., 2003; Haughton et al., 2022), sinalização de pistas para incutir confiança entre as partes (Collignon et al., 2020) e correspondência para otimizar backhauls (Muckell et al., 2009) para eliminar ineficiências. A decisão de compra estratégica e de execução da transportadora também inclui se deve oferecer serviços de corretagem, seja fornecendo apenas serviços de 3PL ou de correspondência, ou além da capacidade baseada em ativos (Brown, 1984; Brown e Inaba, 1996). Um subconjunto da literatura considera essa decisão e normalmente adota a perspectiva da teoria do design organizacional. A opção 3PL entra em jogo nos estágios estratégico e de execução.

O uso de serviços 3PL pelos expedidores evoluiu desde a desregulamentação. A década de 1980 viu um rápido crescimento tanto em provedores baseados em ativos quanto em serviços de corretagem não baseados em ativos. Antes do Motor Carrier Act, havia aproximadamente 70 corretores de frete licenciados em 1975; em 1983, esse número havia crescido para 900 (Brown, 1984). Em 2020, havia mais de 17.600 corretores registrados na Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA; Federal Motor Carrier Safety Administration, 2021). Esse aumento massivo criou a oportunidade para os corretores de frete, primeiro, ajudarem a coordenar os milhares de novos entrantes de transportadoras baseadas em ativos, que agora praticamente não tinham barreiras de entrada, e, segundo, oferecer serviços de correspondência no nível de transação única para expedidores (Rakowski et al., 1993). À medida que a indústria evoluiu, a comunidade de transporte começou a utilizar 3PLs como fornecedores estratégicos (Yoon et al., 2016) em vez de opções de reserva. Dessa forma, o 3PL interage com o expedidor por meio de um contrato (compra estratégica) e com a transportadora baseada em ativos em tempo real conforme as cargas se materializam (compra de execução), combinando a demanda realizada com a capacidade atual.

Um conjunto de pesquisas direcionadas à comunidade 3PL surgiu nos últimos anos. Por exemplo, relatórios do setor como Freight Waves (2019a) discutem como um 3PL pode garantir que tenha a combinação certa de fornecedores de transportadoras para um conjunto de cargas. Parte da literatura acadêmica também adotou a perspectiva do 3PL. Por exemplo, Huang et al. (2011) estudam como melhorar a qualidade das interações estratégicas para aumentar a lucratividade, e Yoon et al. (2016) demonstram sob quais condições os 3PLs devem implementar diferentes estratégias de mitigação de risco para garantir que possam oferecer capacidade garantida aos seus clientes expedidores. Além disso, Lindsey et al. (2013) exploram como utilizar informações sobre os preços de reserva das transportadoras e a atratividade de cargas spot para aumentar sua probabilidade de aceitação. As funções de preço de reserva das transportadoras para preços spot são formuladas por Lindsey e Mahmassani (2015) e Lindsey e Mahmassani (2017).

Tabela 3: Linhas de pesquisa futuras e perguntas sugeridas.

Houve um aumento dramático na atenção ao setor de corretagem de frete nos últimos anos devido ao surgimento de serviços de correspondência de frete “digital” (Song e Regan, 2001). Tanto os 3PLs tradicionais quanto os novos entrantes estão oferecendo processos mais automatizados. Um relatório do setor da Frost e Sullivan afirma que “A digitalização do processo de corretagem de frete tem o maior impacto na melhoria da eficiência do frete, reduzindo milhas vazias e emissões, bem como diminuindo o custo do transporte rodoviário” (Frost e Sullivan, 2018). Dada a magnitude potencial desses benefícios, não é surpreendente que a literatura tenha começado a explorar o impacto da correspondência de frete digital no setor de transporte. Mikl et al. (2020) demonstram que os modelos de negócios dos corretores digitais e tradicionais diferem e concluem que os novos entrantes digitais realmente têm o potencial de interromper o setor. Além disso, os grandes 3PLs tradicionais que já implementaram serviços digitais têm menos probabilidade de serem interrompidos.

Zhou e Wan (2022) estudam empiricamente a influência da entrada de startups de frete digital na lucratividade e no desempenho das ações de 3PLs e transportadoras tradicionais. Os autores descobrem que a entrada de empresas de correspondência de frete digital não impactou negativamente a lucratividade de 3PLs tradicionais, mas impactou positivamente a de grandes transportadoras baseadas em ativos. Algumas pesquisas também exploraram a questão de como esses serviços de correspondência digital podem alcançar maior bem-estar total no mercado. Por exemplo, Guo et al. (2022) discutem como as plataformas de correspondência de frete digital podem obter informações de expedidores e transportadoras e combinar oferta e demanda de forma eficiente.

OPORTUNIDADES PARA PESQUISAS FUTURAS

Nosso resumo da literatura existente sobre aquisição de transporte de carga vem de uma variedade de disciplinas e teorias associadas, incluindo direito e economia (por exemplo, teoria dos custos de transação, teoria dos leilões, teoria dos jogos, teoria dos contratos), planejamento da cadeia de suprimentos (por exemplo, fornecimento e aquisição, seleção de fornecedores, relacionamentos comprador-fornecedor), negócios (por exemplo, design organizacional, teoria das capacidades dinâmicas) e planejamento de transporte (por exemplo, precificação e oferta, teoria da demanda).

Embora a variedade de disciplinas das quais a pesquisa surgiu provavelmente tenha contribuído para a natureza desconectada do corpo da literatura acadêmica, as perspectivas variadas também demonstram a aplicabilidade da aquisição de transporte de carga a muitos campos e as amplas contribuições potenciais que novas pesquisas podem ter. Pesquisadores futuros devem se basear nas teorias acima mencionadas e outras para explorar áreas adicionais de pesquisa em aquisição de transporte de carga. Consequentemente, sugerimos caminhos para pesquisas futuras que contribuiriam para a prática, bem como expandiriam e preencheriam lacunas no corpo de literatura existente. Ao abordar essas lacunas, os pesquisadores podem trabalhar para reunir os temas atualmente independentes.

Os problemas reais enfrentados por expedidores, transportadoras e corretores são imensamente desafiadores e teoricamente interessantes. Eles envolvem comportamento empresarial, tomada de decisão sob incerteza, resiliência e gerenciamento de risco, e uma ampla gama de outros tópicos. No entanto, a pesquisa sobre aquisição de transporte tende a ficar para trás do que está acontecendo na prática. Se a pesquisa puder acompanhar as condições reais, isso levará a contribuições mais práticas que podem ser implementadas em tempo hábil. Nesta seção, enfatizamos tópicos que a indústria identificou como interesses e desafios atuais. Destacamos estudos liderados pela indústria que são relatados por empresas ou têm parcerias claras com a indústria. Este conjunto de relatórios inclui white papers acadêmicos e gerados por profissionais, bem como teses de mestrado e dissertações de doutorado de qualidade que exploram questões relevantes. Além disso, alguns artigos incluídos aqui podem não se basear muito na teoria ou ser revisados ​​por pares. No entanto, todos os estudos oferecem oportunidades para os pesquisadores fazerem contribuições acadêmicas e práticas.

Mapeamos nossas áreas de pesquisa futuras propostas para os domínios mais amplos da literatura de aquisição identificados por Heinis et al. (2022). Na Tabela 3, listamos esses fluxos de pesquisa e sugerimos um conjunto de questões de pesquisa.

Lidando com a incerteza na aquisição estratégica

Os modelos sofisticados usados ​​para decisões de compra estratégicas de expedidores têm metodologia de otimização avançada, mas não as decisões de aquisição reais. A incerteza inerente à execução diária do transporte é frequentemente assumida como interesse da simplificação para obter soluções tratáveis. Na prática, mesmo que um expedidor não planeje a incerteza, ela ainda ocorre, é claro. O principal problema com abordagens de otimização sofisticadas é que, para serem tratáveis, elas são estáticas e determinísticas — ou fazem apenas pequenos acenos à variabilidade na demanda. Como resultado, elas podem ser muito frágeis na execução.

Pesquisas sobre como incorporar incertezas, como usar estrategicamente o mercado spot ou preços dinâmicos, podem ter um impacto positivo significativo nos resultados de aquisição (Acocella, 2021). As técnicas sofisticadas de otimização pressupõem que os contratos são a única solução e que o mercado spot é apenas um método de último recurso quando o guia de roteamento falha. Isso ignora o efeito que ter tantas rotas — talvez desnecessárias — no processo anual de aquisição estratégica tem no esforço exigido tanto pelo expedidor quanto pela transportadora. Além disso, as condições cíclicas do mercado têm grandes impactos nas operações de transporte. Portanto, é importante que os expedidores e transportadoras primeiro identifiquem quais fontes de incerteza podem ter o maior impacto negativo nos resultados de aquisição e, posteriormente, como podem utilizar melhor essas informações para melhorar seus processos e resultados de aquisição. Além disso, explorar a possibilidade de impor compromissos contratuais mais vinculativos, como remover o “direito de recusar” dos contratos e exigir 100% de aceitação (Convoy, 2020a), poderia ajudar a justificar a expansão do conjunto de formulários de contrato entre expedidor e transportador.

Alguns trabalhos iniciais foram conduzidos sobre segmentação de rotas de carga para identificar aquelas que não são passíveis de contratos de carga genéricos. Por exemplo, rotas de baixo volume com cadência infrequente tendem a não se repetir no ano seguinte (Acocella et al., 2022b), então incluí-las no processo de aquisição estratégica anual pode ser contraproducente. Além disso, Vos (1999) sugere que as estratégias de aquisição de transporte de carga devem levar em conta a incerteza relacionada a picos de demanda. Mais trabalho precisa ser feito sobre como segmentar melhor as rotas e determinar a melhor forma de adquiri-las e gerenciá-las.

Momento do lance estratégico

A eficácia do evento de lance estratégico tradicional recebeu muita atenção da indústria nos últimos anos. Especialistas da indústria sugeriram que ainda há um tempo e um lugar para o evento de licitação anual descrito pela decisão de compra estratégica do expedidor. Cada vez mais, no entanto, expedidores e transportadoras estão buscando abordagens alternativas quando a execução do contrato não sai conforme o planejado. Uma opção que está sendo explorada na prática são os "mini-lances" — também chamados de aquisição contínua — nos quais os expedidores identificam rotas de baixo desempenho com rejeições frequentes de carga e exposição ao volátil mercado spot. O expedidor opta por colocar esse negócio específico de volta em leilão para estabelecer uma nova taxa de contrato com uma nova (ou potencialmente a mesma) transportadora. Dessa forma, o expedidor pode reduzir a exposição ao mercado spot, estabilizar os preços e garantir que uma transportadora na qual ele confia atenda ao negócio (Cassidy, 2021; Bandaru e Dolci, 2020; Zweier, 2021).

Os pesquisadores devem considerar abordar questões como a forma como o momento e a frequência dos lances de aquisição podem impactar o resultado do desempenho. Além disso, pode ser benéfico para os expedidores adquirir alguns segmentos de negócios (por exemplo, rotas) por meio da licitação estratégica anual tradicional e adquirir outros com mais frequência por meio de mini-lances. Como definir esses segmentos, os benefícios resultantes esperados, em que ponto (limite de nível de falha de desempenho, por exemplo) e a frequência com que os expedidores devem promulgar um mini-lance são todos tópicos que devem ser explorados mais a fundo. Essas são questões importantes para profissionais e sujeitos em que a comunidade de pesquisa pode oferecer insights valiosos.

Design de contrato

Embora alguns estudos tenham considerado designs alternativos de contrato de frete ao contrato de preço fixo de longo prazo normalmente usado hoje, a pesquisa é muito limitada e tem algumas desvantagens. Primeiro, os formulários de contrato descritos na literatura existente não representam verdadeiramente os contratos que estão sendo usados ​​ou considerados pelos profissionais de transporte. Segundo, as abordagens de modelagem usadas exigem simplificações excessivas das nuances do mercado de transporte de carga, resultando em insights com aplicabilidade limitada. No entanto, relatórios liderados pela indústria e parceiros apontam para oportunidades para designs de contrato novos ou alternativos de interesse dos profissionais, como contratos baseados em índices (Acocella et al., 2022a, 2022b; Bignell, 2013; Caplice, 2022; Driegert, 2003; Sinha e Thykandi, 2019; Schneider, 2019; Sokoloff e Zhang, 2020). Na prática, alguns expedidores implementaram contratos de volume em camadas; por exemplo, quando o volume de pico (cargas oferecidas à transportadora contratada acima do volume esperado) é precificado a uma taxa mais alta para incentivar a aceitação da transportadora. Outros tipos de contratos que foram implementados em uma extensão limitada incluem capacidade garantida e volumes garantidos. Esses são poucos e distantes entre si e, portanto, há uma grande oportunidade aqui para criar novas contribuições teóricas e práticas.

A comunidade praticante poderia se beneficiar de uma exploração mais aprofundada por pesquisadores das formas contratuais reais consideradas pela indústria. Essa pesquisa poderia incluir como projetar vários tipos de contratos e as condições sob as quais eles devem ser implementados — por exemplo, em quais segmentos da rede de um expedidor, com quais tipos de transportadoras e para quais tipos de expedidores.

O impacto dos resultados da execução nas decisões estratégicas

Grande parte da literatura existente considera o estágio estratégico ou de execução da decisão de compra do expedidor de forma independente. No entanto, está bem estabelecido na indústria que a forma como os expedidores e as transportadoras executam a oferta estratégica e quais resultados resultam podem e devem influenciar as decisões estratégicas subsequentes dos expedidores. Veja, por exemplo, relatórios de parceiros da indústria, como Alnajdawi e Lopez (2020), Aemireddy e Yuan (2019), Robinson (2015, 2017a, 2017b, 2017c, 2017d), Bandaru e Dolci (2020), Harding (2005), Kim (2013), Liu e Miller (2021) e Pickett (2018). Pesquisas futuras podem examinar como fatores operacionais específicos que medem o desempenho da transportadora ou do expedidor devem impulsionar futuras decisões estratégicas. O desempenho das transportadoras e dos expedidores deve ser estudado para determinar como a outra parte toma decisões estratégicas.

Além disso, o processo de aquisição estratégica que consome muito tempo e recursos é conhecido por ser um ponto problemático tanto para expedidores quanto para transportadoras (Caplice (2022) e Zweier (2021)). Isso leva a possíveis questões sobre como os expedidores podem considerar o desempenho passado das transportadoras para reduzir o tamanho, o custo e a complexidade do processo de licitação estratégica. Um caminho a seguir seria confiar mais estrategicamente no mercado spot para capacidade. Isso leva a questões de pesquisa sobre como um expedidor pode fazer isso e quais são as implicações esperadas.

Digitalização da aquisição de transporte

Cada vez mais, houve mudanças em direção à digitalização do processo de correspondência de frete do 3PL, pois bilhões de dólares foram investidos nesses serviços por investidores externos e pelos próprios titulares. Relatórios liderados pela indústria também estão destacando essas tendências, por exemplo, Convoy (2020a, 2020b), Davis e Lucido (2017), Freight Waves (2019b), Helguera Sanchez e Hendra Mukti (2018) e Heilmann e Freight (2020).

Assim, reconhecemos o potencial para pesquisa na área de digitalização de aquisição de transporte. Transportadores e expedidores estão considerando como utilizar serviços de correspondência digital em seu portfólio de bases de fornecedores e clientes, respectivamente, tanto no nível macro (organizacional) quanto no nível micro (rota ou carga). Alguns 3PLs estão se perguntando como incorporar a combinação certa de serviços digitais e serviços de "toque humano" para sua base de clientes. A comunidade de pesquisa tem a oportunidade de ajudar os profissionais a abordar preocupações sobre como as plataformas de correspondência digital podem impactar os processos de aquisição de transporte de carga e o setor de frete e logística como um todo, tanto no curto quanto no longo prazo. A pesquisa pode ajudar tanto os expedidores quanto os transportadores a tomar decisões estratégicas sobre como incorporar serviços digitais (oferecidos por 3PLs tradicionais ou novos participantes) em seu portfólio de parceiros.

Decisão de integração vertical ("fazer") dos expedidores

Conforme demonstrado pelo nosso resumo da literatura, muito pouca pesquisa foi feita sobre a decisão de fazer dos expedidores em comparação com sua decisão de compra. No entanto, esse lado do espectro de relacionamento expedidor-transportador é um segmento importante do sistema de transporte: em termos de receita, as operações de transporte privadas ou dedicadas internas foram 25% maiores do que os serviços terceirizados em 2021 (Council of Supply Chain Management Professionals, 2022).

A decisão do expedidor pode assumir diferentes formas. Por exemplo, grandes players como Walmart, PepsiCo, AT&T e Tyson Foods devem considerar as compensações entre utilizar suas próprias frotas existentes para garantir níveis de serviço excelentes e terceirizar serviços de transporte de carga para acessar os benefícios econômicos associados tanto no estágio estratégico quanto no de execução. Em um relatório preparado para o National Private Truck Council, Woodrooffe et al. (2009) comparam o desempenho econômico e operacional de empresas que operam frotas privadas. Isso sugere uma questão de pesquisa útil para explorar quais fatores os expedidores devem considerar ao decidir se devem implementar uma frota privada.

Em outro cenário, um expedidor pode ter crescido o suficiente para considerar investir em uma frota privada ou dedicada. Neste ponto, os custos fixos de inicialização ainda não foram incorridos. O expedidor teria que considerar seus volumes e variabilidade de demanda esperados, conectividade de rede de distribuição e custos e níveis de serviço de transportadoras contratadas existentes e, então, prever como a integração vertical do serviço melhoraria o nível de serviço, os custos ou ambos. Aqui, a pesquisa poderia ajudar o expedidor a considerar como integrar uma nova frota privada junto com contratos de locação.

Um fluxo valioso de pesquisa também pode ajudar a abordar essas preocupações tanto em nível macro (rede) quanto em nível micro (carga ou rota) ao identificar segmentos do negócio do expedidor que devem ser atendidos por uma nova frota privada. Embora esses tipos de análises sejam conduzidos rotineiramente por consultores e 3PLs, há espaço para incluir volume, preço e incerteza de mercado na análise. Isso é especialmente verdadeiro para expedidores que usam ativos dedicados e para locação.

Tomada de decisão da transportadora

A literatura acadêmica existente está saturada com pesquisas sobre decisões de preços de transportadoras; no entanto, nossa revisão mostra que houve pesquisas limitadas sobre a tomada de decisão da transportadora. Sugerimos uma exploração mais aprofundada na última área que ajudaria a comunidade de transportadoras. Por exemplo, seria relevante para os pesquisadores explorarem quais fatores de mercado, cliente ou demanda uma transportadora baseada em ativos deve considerar ao decidir se aloca totalmente uma parte de sua frota para um expedidor por meio de serviços dedicados. Os benefícios para um expedidor da capacidade dedicada foram demonstrados em uma extensão limitada. O benefício para uma transportadora inclui renda consistente e estável para esse segmento de seus ativos. Para que tal acordo seja lucrativo, a transportadora deve ser razoavelmente grande, com algum tamanho mínimo de frota para atender ao negócio dedicado. Além disso, há custos de oportunidade associados à dedicação de capacidade a um único expedidor a um preço definido, como quando os preços de mercado começam a subir. Como uma transportadora deve pesar esses fatores não foi explorado na literatura, e estudos futuros podem ajudá-los a tomar tais decisões na prática.

Escolhas metodológicas

Os estudos que revisamos utilizam uma variedade de metodologias. O trabalho inicial se concentrou predominantemente na formulação de modelos analíticos. Isso se deveu à falta de dados empíricos disponíveis e, como o campo ainda estava em desenvolvimento, à necessidade de simplificar os desafios da indústria para fornecer soluções tratáveis ​​que oferecessem novos insights valiosos. O trabalho empírico que surgiu frequentemente se baseou em dados macro agregados ou em pesquisas e entrevistas relatando percepções e opiniões de profissionais, em vez de medir comportamentos reais. Embora a última abordagem tenha suas limitações, ela tem sido uma ferramenta eficaz para pesquisadores identificarem opiniões dentro da indústria e despertarem ideias para exploração posterior.

Cada vez mais, pesquisadores obtêm microdados da indústria que podem ser usados ​​para modelar comportamentos de atores. Certamente, modelos empíricos ainda são versões simplificadas de contextos do mundo real. No entanto, dada a natureza comportamental dessas interações e a incerteza que discutimos nesta revisão, vemos grande valor em pesquisadores expandindo o corpo de conhecimento existente por meio de métodos empíricos.

A abordagem empírica que sugerimos vem com desafios. Manter esses dados privados é uma vantagem competitiva para as empresas. Felizmente para a comunidade de pesquisa, no entanto, muitas empresas reconhecem o valor de incorporar análises de dados em suas decisões de negócios. Fortes relacionamentos entre acadêmicos e profissionais são necessários para o trabalho empírico que propomos. Eles são vitais para informar suposições de modelos apropriados, selecionar e definir variáveis ​​e interpretar resultados.

CONCLUSÃO

Com esta revisão, tentamos consolidar o vasto conjunto de literatura sobre aquisição de serviços de transporte de carga. É uma parte grande e importante da economia dos EUA, e que recebeu atenção merecida de acadêmicos abrangendo muitos campos. Como resultado, no entanto, a pesquisa no campo forma um corpo desagregado de literatura; portanto, pode ser difícil identificar áreas de novas pesquisas, encontrar justificativas para argumentos ou demonstrar a novidade de contribuições para públicos que não têm o contexto da pesquisa. Com isso em mente, oferecemos quatro contribuições.

Primeiro, consolidamos e resumimos a literatura existente sobre aquisição de transporte de carga. Para fazer isso e também identificar as lacunas na literatura existente, oferecemos nossa segunda contribuição: a formulação de uma estrutura que é uma ferramenta útil para organizar os conceitos que descobrimos. Além disso, demonstramos como a pesquisa sobre aquisição de carga se encaixa e pode se expandir na literatura mais ampla sobre aquisição de serviços. Terceiro, resumimos a pesquisa para que públicos sem experiência no contexto de transporte de carga tenham uma única fonte para orientá-los. Isso pode ser particularmente útil para editores e revisores de periódicos que recebem submissões de artigos, pois permite que eles identifiquem mais facilmente as principais contribuições do artigo para o campo. Finalmente, identificamos direções potenciais para pesquisas futuras e sugerimos questões de pesquisa com as quais buscar esses caminhos de pesquisa.