Estudo da Datamar detalha a situação do Porto de Buenos Aires

A Datamar, consultoria que atua na análise do comércio exterior via dados do modal marítimo, divulgou dados referentes ao Porto de Buenos Aires, pertencentes ao ECSA Container Terminals Report 2019, estudo que revela a situação atual e avalia 22 terminais de contêineres no Brasil e dois no Uruguai, além do porto argentino.

A partir do próximo ano, o Porto de Buenos Aires terá apenas uma concessionária, alterando a configuração atual que hoje conta com três grupos controlando cinco terminais de contêineres –  DP World (Terminais 1, 2 e 3), APM Terminals (Terminal 4) e Hutchinson Port Holdings (HPH, que opera o Terminal 5). O vencedor do leilão deverá investir na construção do novo terminal, de acordo com as especificações estabelecidas pelo governo.

O relatório da consultoria retrata a movimentação de contêineres em Puerto Nuevo e como a crise vivenciada pelo país pode ter retraído o volume de cargas em alguns terminais. Além disso, a combinação de calado e canal de acesso estreito dificultaria o acesso de navios de grande porte, fatores que afetam a economia de escala.

Segundo o diretor da Datamar e responsável pelo relatório, Andrew Lorimer, o canal de acesso tem 100 metros de largura e os novos navios têm, em média, 50 m de comprimento, impedindo a passagem de dois ao mesmo tempo. “Outro fator que tende a complicar a operação de navios da nova geração na Argentina é a constante sedimentação do Rio da Prata, onde desaguam os rios Paraná e Uruguai, o que exige constantes dragagens. Isto tende a provocar um aumento de transbordos em Santos (SP) e nos portos do Sul do Brasil”, diz.

Lorimer acredita que o futuro do terminal ainda é incerto com a possível fusão das concessões de Puerto Nuevo. Os levantamentos realizados pela Datamar registram uma queda de 21,9% no terminal – de 522 mil TEUs em 2017 para 408 mil TEUs no ano passado. As cargas de gateway caíram juntamente com as de transbordo e contêineres vazios. Atualmente, o terminal opera com uma utilização de 54,4%, e uma participação de mercado de 23,3%.

“A TRP tem conexões com a costa leste da América do Norte, norte da Europa e com um serviço feeder regional. O acesso rodoviário a todos os terminais de Puerto Nuevo sofre com o congestionamento devido à localização no centro da cidade de Buenos Aires. Todos os terminais têm conexão ferroviária com as linhas Belgrano, San Martín, NCA e Ferrosur, porém com baixa utilização devido à prioridade dada ao tráfego de passageiros”, explica o executivo.

Em 2018, o porto movimentou 80% dos contêineres nacionais, em comparação com 85%, em 2015, e 95%, em 2006. De acordo com os terminais e usuários do porto, as razões para o declínio incluem: eficiência operacional limitada devido à fragmentação e layout dos terminais no Puerto Nuevo; altos custos operacionais, com sobretaxas excessivas para contêineres High Clube; atrasos frequentes, bem como custos elevados de armazenagem e procedimentos alfandegários; altos custos de logística interna devido ao congestionamento de tráfego em Buenos Aires e problemas com os sistemas de indicação de caminhões em vários terminais.

No Uruguai, a situação é parecida. Assim como em Puerto Nuevo, o Porto de Montevidéu teve uma queda na movimentação de contêineres durante os primeiros quatro meses de 2019, após a decisão dos transportadores paraguaios de redirecionar as cargas em trânsito pelo Porto de Buenos Aires. De acordo com o Centro de Navegação do Uruguai (Cenave), a movimentação de contêineres caiu 12,3% entre janeiro e abril. No mesmo período, as exportações caíram 14,5%, as importações 14% e os contêineres em trânsito 9,7%, em relação ao mesmo período do ano passado.

O mês de abril registrou uma movimentação de contêineres de 35.876, queda de 2,1% ano a ano, de acordo com o Cenave. Embora as importações tenham caído 2,7%, as exportações aumentaram 11,9%, impedindo uma queda maior. Em fevereiro, a autoridade portuária argentina reduziu a taxa para as cargas em trânsito de US$ 1.000 para US$ 100 em uma tentativa de atrair clientes paraguaios usando o rio Paraguai-Paraná. Com isso, o Porto de Montevidéu enfrenta uma concorrência cada vez mais acirrada da vizinha Buenos Aires, que passará por uma grande agenda de reformas.

“Nossa expectativa é que a renovação da infraestrutura portuária atenda às necessidades do mercado e amplie a movimentação de contêineres na Costa Leste da América do Sul”, ressalta Lorimer.