Ponto de Encontro ABML

Num diálogo franco, Ferreira fez um panorama da aviação civil brasileira nos últimos anos, focando particularmente a TAM, que saiu de uma situação crítica nos primeiros anos desta década para o que ele situou como crescimento sustentado.

Ele definiu a atividade de aviação como de emprego intensivo de capital, que arrecada em reais e tem seus principais custos (combustível e leasing de aeronaves) em dólares. "Para se ter uma idéia, temos controle direto sobre apenas 35% de nossos custos. No restante, estamos à mercê de coisas que fogem ao nosso controle, como aumentos de combustíveis e flutuação do dólar".

Traçando um paralelo sobre o quanto estes custos cresceram ao longo do tempo, ele deu o exemplo de um Boeing 737-200, avião da década de 70, cujo valor médio de mercado era de US$ 7 mil dólares; hoje, uma aeronave de capacidade e velocidade semelhantes, o Airbus A-319, custa em média US$ 35 milhões.

E, para uma empresa de aviação sobreviver nos dias de hoje, segundo ele, é preciso ter aviões modernos, que são mais econômicos e eficientes operacionalmente, tanto pelo menor consumo de combustível quanto pela tecnologia embarcada.

Entre os fatores marcantes que dificultaram a vida da empresa, segundo eles, estiveram a morte do fundador da TAM, Comandante Rolim Adolfo Amaro, em 2001; o 11 de setembro, a entrada e crescimento da Gol no mercado, a alta do dólar no período pré-eleitoral e o alto custo dos combustíveis. "Vivemos o pior dos mundos, com alta do dólar e dos combustíveis, entrada de novos concorrentes e guerra tarifária. Nesse período, estávamos trazendo novas aeronaves e literalmente não tínhamos dinheiro em caixa", afirmou. Outra dificuldade da atividade no País, segundo o vice-presidente, é que uma parte muito pequena da população – cerca de 7% – tem acesso ao transporte aéreo.

Segundo ele, o que salvou a TAM foi um baixíssimo endividamento e ter tomado as medidas drásticas necessárias na hora certa. A frota foi reduzida com a devolução de aeronaves, funcionários foram demitidos e houve o acordo de code share com a Varig, o que permitiu à empresa reduzir a oferta, aumentar o aproveitamento dos aviões e reduzir o número de viagens.

Todas essas ações permitiram à empresa passar pelo período difícil e aproveitar o bom momento da retomada de crescimento do País, além da baixa do dólar. Hoje, dos 2000 funcionários demitidos, cerca de 1.700 já foram recontratados, segundo Ferreira. Em 2004, ano em que a indústria de aviação como um todo cresceu 12%, a TAM cresceu 20,5%, terminando o ano com um share de 43% do mercado.

Um paralelo entre a situação da empresa em 2002 e 2004, mostra bem o resultado das mudanças: em 2002, a TAM transportou 13.756 passageiros, com uma frota de 82 aeronaves, 219 decolagens, com uma ocupação média dos aviões de 55%. Em 2004, com uma frota de 69 aeronaves, a empresa transportou cerca de 13 mil passageiros, em 151 decolagens e a uma taxa de ocupação média dos aviões de 66%. "Na última semana, essa taxa fechou em 71%", comemorou o vice-presidente.

Em 2002, a empresa teve um faturamento de R$ 606 milhões negativos, enquanto que, em 2004, o faturamento foi de R$ 341 milhões, com um lucro líquido de 8%.

O segredo, segundo ele, é ser uma companhia "low cost sem ser low fair" (ter custos baixos mas sem entrar na guerra tarifária). "Estamos em busca de baixar custos, mas sempre tendo em vista que o padrão TAM de qualidade é mais elevado", afirmou.

Um setor que vem crescendo dentro da empresa mesmo sem ser seu foco é o de cargas, que fatura R$ 32 milhões por mês, representando 7% do faturamento. Como não possui cargueiros, a empresa transporta a carga no porão de suas aeronaves de passageiros, "vendendo" espaço para o seu setor de cargas. "Transportamos encomendas urgentes e alguma coisa de carga consolidada nos Airbus. Mesmo sem ser nosso core, a carga agrega valor e é um segmento que vem crescendo", admite Ferreira.

De acordo com Marcelo Rodrigues, diretor de Cargas da TAM, enquanto no Brasil o setor de cargas aéreas como um todo cresceu 18% em 2004, na TAM o segmento teve um crescimento de 30%, faturando R$ 305 milhões. Deste total, 40% foram cargas de importação e exportação e 60% domésticas, sendo que, desta última, 40% foram cargas expressas.

O diretor admite que a empresa está se estruturando para entrar neste segmento, sendo que, desde 2002, já tem traçado um planejamento estratégico para isso, com plano de aquisição de aeronaves cargueiras. "Temos tudo estruturado, mas sem data para começar", disse ele, afirmando que a TAMa está esperando "o momento certo para entrar, para operar como se deve".