Hidrovias do Brasil podem chegar a 43 mil km

Especialistas brasileiros e belgas discutiram soluções para hidrovias brasileiras

A malha hidroviária brasileira tem uma série de gargalos a enfrentar para tornar-se mais eficiente e saltar dos atuais 12 mil km de vias navegáveis para 43 mil. Essa é a conclusão dos representantes brasileiros que apresentaram palestras sobre navegação interior no país durante o Seminário Internacional sobre Hidrovias Brasil – Flandres/Bélgica, realizado na semana passada em Brasília, que reuniu especialistas em transporte hidroviário dos dois países.

Alex Oliva, superintendente de Navegação Interior da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), abriu o ciclo de palestras mostrando as potencialidades e perspectivas da malha hidroviária brasileira para os convidados belgas. Ele questionou a afirmação de que o Brasil seria o país das rodovias: “Temos 1,7 milhão de km de estradas, mas apenas 10% desse total são pavimentados”.

Sobre o potencial das hidrovias, Oliva afirmou que os trechos navegáveis podem quase dobrar de extensão com mais investimentos. “A hidrovia Branco-Negro pode ganhar mais 750 km e a Guamá-Capim, mais 700 km. Sem falar na hidrovia Araguaia-Tocantins, que pode tornar-se a espinha dorsal norte-sul do Brasil”, acredita ele, que alertou para a importância da conclusão das obras da eclusa de Tucuruí e lembrou da necessidade das obras de infra-estrutura para a ampliação dos trechos navegáveis. Segundo o superintendente, o Brasil precisa, no mínimo, do dobro das atuais 17 eclusas.

Desenvolvimento estratégico

Adalberto Tokarski, gerente de Desenvolvimento e Regulação da Navegação Interior da Antaq, falou sobre a visão estratégica da agência para o transporte e infra-estrutura hidroviária interior. Ele prevê que o melhor uso das hidrovias pode induzir o desenvolvimento econômico nacional, ao reduzir o custo Brasil e aumentar a eficiência da cadeia logística do país.

Utilizando como exemplo a hidrovia do Parnaíba, na divisa entre os estados do Maranhão e Piauí, Tokarski mostrou aos empresários presentes como os investimentos podem contribuir para melhorar a vida dos habitantes de uma das regiões mais pobres do país. “Se as obras da eclusa, paradas há 20 anos, forem concluídas, a hidrovia poderá tornar-se uma das grandes vias de escoamento da produção de soja, carne, arroz, milho e até biocombustível”, acredita ele.

Grãos e combustíveis na Região Norte

O transporte de grãos no rio Madeira, o maior afluente da margem direita do rio Amazonas, foi o tema da apresentação de Elpídio Gomes, administrador das Hidrovias da Amazônia Ocidental (AHIMOC). O deslocamento da produção de soja da região Sul para o Centro-Oeste brasileiro, segundo ele, tornou indispensável resolver os problemas da navegação no Madeira, que escoa boa parte da produção regional para os portos do Norte e Nordeste.

Gomes explicou aos belgas que, ao contrário de outras hidrovias, o rio Madeira não precisa de investimentos para tornar-se viável porque já está em operação, mas sim para manter a estrutura existente: “Queremos garantir um calado mínimo de 2,5 metros ao longo de toda a hidrovia. Na seca, esse calado chega a níveis inferiores em alguns pontos do Madeira, cujo nível ao longo do ano pode variar até 14 m”.

O transporte de combustíveis nos rios Amazonas e Solimões foi o tema da palestra proferida por Ivan Pacheco, gerente-executivo de Suprimento e Logística da Petrobrás Distribuidora. Ele concorda sobre a necessidade de um calado mínimo de 2,5 m no rio Madeira para assegurar o abastecimento regular de combustível no Norte do país.

“Houve um período de seca em que tivemos de abastecer Rondônia a partir da nossa base em Paulínia (SP) por meio de caminhões, que tiveram de enfrentar as estradas perigosas da região”, exemplificou ele. Hoje, a empresa conta com 193 balsas-tanque com capacidade total de 270 milhões de m3, que transportaram 2,2 milhões de m3 pelos rios da região Norte em 2006.

Transporte hidroviário de ferro

Eduardo Carvalho, diretor-geral da empresa Mc Log, explicou que o potencial de transporte de granéis sólidos no rio Paraguai é de 12 milhões de toneladas de grãos, 10 milhões de toneladas de minério e cinco milhões de toneladas de derivados de petróleo por ano. “Essa é a previsão para os próximos cinco anos, mas podemos multiplicar esses números se fizermos os investimentos necessários em obras de infra-estrutura”, afirma ele.

Carvalho explicou aos representantes belgas que a Mc Log atua no transporte de minério de ferro ao longo da hidrovia Araguaia-Tocantins e que o salto da demanda inicial de ferro gusa para exportação tornou essa hidrovia uma solução de transporte muito atraente. “As rodovias da Região Norte estão em péssimas condições. Já o rio tem 500 km de vias navegáveis, com a vantagem de que podemos agregar outras cargas sem grandes custos adicionais”, afirma ele.

Ro-Ro Caboclo

O sistema conhecido na Amazônia como Ro-Ro Caboclo foi apresentado por Alcy Cavalcante, presidente da Amazonas Navegação (Amazonav). Ro-Ro é uma abreviação do termo inglês roll on/roll off, que se refere ao modo como as cargas são embarcadas ou desembarcadas, rolando para dentro ou para fora das embarcações.

No caso do Ro-Ro Caboclo, em vez de contêineres, transportam-se carretas ao longo da hidrovia do Madeira por meio de embarcações de baixo calado, fundo chato e proa lançada. Segundo Cavalcante, o sistema passou a ser utilizado mais intensamente a partir da implementação da Zona Franca de Manaus e conta com saídas diárias que chegam a transportar cinco milhões de toneladas de carga por ano.

“O sistema alia a simplicidade da balsa à do caminhão e é, sem dúvida, um dos principais indutores do desenvolvimento econômico regional, ao reduzir o custo do transporte”, disse Cavalcante.

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