Aliança teve desempenho abaixo do esperado em 2006

Apesar disso, empresa se diz otimista para 2007 e mantém investimentos

A Aliança Navegação e Logística teve, em 2006, desempenho abaixo das expectativas, tanto no longo curso quanto na cabotagem. De acordo com Julian Thomas (à esquerda na foto, ao lado de José Antonio Balau), diretor-superintendente da empresa, o mercado de contêineres, que sempre cresceu na casa dos dois dígitos, teve aumento de apenas 4% em volume em relação ao ano anterior. “O negócio de shipping é tradicionalmente cíclico e 2006 foi um ano de baixa”, explica o executivo. O faturamento da empresa em 2006 foi de US$ 920 milhões, aumento de US$ 20 milhões em relação a 2005. Este ano, deverá ultrapassar US$ 1 bilhão. A empresa pertence ao Grupo alemão Oetker, que também controla a Hamburg Süd.

Segundo ele, os principais motivos para o fraco desempenho foram o câmbio, problemas como a gripe aviária e a aftosa, que afetaram o consumo de frango e carne, principalmente na Europa, e a infra-estrutura deficiente dos portos brasileiros, que aumentou os custos e reduziu o nível de serviço.

O câmbio afetou principalmente produtos de maior valor, como têxteis e calçados, e outros sensíveis, como a madeira, principal produto da empresa em termos de volume para contêineres. Já o transporte de frigorificados, de um crescimento usual acima de dois dígitos, cresceu apenas 1% em volume no ano passado. A gripe aviária causou redução do consumo de frango na Europa e a aftosa fez com que caíssem as exportações de carne.

Já os problemas operacionais dos portos causaram aumento dos custos de movimentação, que segundo Thomas subiram cerca de 30% em 2006. O crescimento pífio da economia, segundo o executivo, levou à sobrecapacidade no setor, causando redução dos fretes entre 17% e 34%, dependendo do segmento.

O aumento do preço dos combustíveis foi outro fator apontado como negativo em 2006. “Tivemos picos de US$ 360 a tonelada. Hoje, estamos com US$ 290 por tonelada, mas ainda está volátil. Para uma empresa como a nossa, que consome anualmente cerca de 1,7 milhão de toneladas, essa diferença é significativa”, afirma Thomas.

Contudo, como a empresa conta com o comportamento cíclico do mercado, as expectativas para 2007 são mais otimistas. É esperado um crescimento de 9% no faturamento e 11% na movimentação, com aumento de 10% na movimentação de cargas importadas e 7% nas exportadas, devido à retomada do segmento frigorífico.

De acordo com Thomas, a carne já está praticamente de volta aos níveis normais e a safra de frutas é promissora. A empresa espera um aumento de 12% nos frigorificados em 2007 e 15% nas frutas em particular, segmento impulsionado pelo mercado europeu, que consome cada vez mais frutas frescas, com destaque para melão, uva, manga, maça, pêra e papaia.

A Aliança continua com os investimentos planejados de 300 milhões de euros ao ano, dos quais cerca de 120 milhões deverão ser investidos nas operações brasileiras. Os investimentos se darão principalmente na compra de navios e contêineres novos, que também servirão ao Brasil e América Latina, que representam 40% do volume do negócio da empresa. Serão 22 novas embarcações até 2009, sendo seis da classe Bahia (capacidade nominal de 3.630 TEUs) e 16 da Monte (capacidade nominal de 5.560 TEUs), com calado máximo de 12,5 m.

Cabotagem

A cabotagem, como a navegação de longo curso, também foi afetada em 2006 pelos gargalos portuários, com aumento de custos e prejuízos ao nível de serviço. O crescimento em volume de cargas foi de 18%, com 217 mil TEUs, contra os 23% anteriormente projetados para 2006, o que representaria cerca de 250 mil TEUs.

“O congestionamento dos portos causou cancelamentos de escala e outras não programadas, que nos obrigaram a movimentar a carga em outros portos e levaram a custos extras com transbordos não planejados”, informou José Antonio Balau, diretor de Operações Logísticas e Cabotagem da Aliança. Ele criticou, ainda, o alto tempo de espera dos navios para atracar, que em 2006 foi de cerca de 600 horas por semana, média de 14 horas por escala.

Os portos mais problemáticos são Santos, Rio Grande, Paranaguá, Itajaí, Vitória, Sepetiba (com cerca de três dias de espera na atracação) e Manaus. A cabotagem foi ainda prejudicada, no ano passado, pelas paralisações dos técnicos da Receita Federal, da Anvisa e fiscais agropecuários, que chegaram em alguns casos a mais de dois meses.

Para Balau, a precariedade da infra-estrutura portuária faz com que a cabotagem perca cargas para seu principal concorrente, o modal rodoviário. “Cerca de 80% do transporte de cabotagem da empresa são de porta-a-porta, segmento que exige confiabilidade e regularidade”, acrescenta. “Para não perdermos carga, o nível de serviço tem que ser melhor ou, no mínimo, igual ao do rodoviário”, afirma o diretor de Cabotagem.

Para 2007, a projeção é chegar a 15% de crescimento da cabotagem com relação ao ano passado, desde que não haja degradação das condições atuais ou greves. “Vamos manter duas escalas semanais em portos como Santos, Sepetiba, Suape, Pecém e Manaus”, afirmou Balau. A empresa também investe em navios para a cabotagem. Hoje, são dez navios em operação na costa brasileira e estão previstos outros quatro, a serem construídos no Brasil. O projeto, já aprovado pelo BNDES, esbarra nas garantias do estaleiro.

PAC

O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) anunciado pelo Governo Federal é avaliado como positivo pela empresa, desde que as ações para a infra-estrutura sejam implementadas rapidamente. “Não importa se os portos são públicos ou privados, mas que funcionem bem num curto prazo”, afirmou Balau. Já Thomas pede medidas urgentes na dragagem e na infra-estrutura. “Como esperamos crescimento para este ano, se as melhorias não forem implementadas rapidamente, a situação, que já está ruim, só vai piorar.

Para Balau, a torcida é para que o PAC incentive investimentos na infra-estrutura portuária, que está muito abaixo das necessidades. “Santos, por exemplo, precisa praticamente dobrar a capacidade existente para atender à demanda atual, e o mesmo se dá em Manaus e Rio Grande. Faltam berços de atracação e retroárea”, afirma o executivo.

Para ele, Santos precisa de áreas para movimentar contêineres e, para isso, deve mudar seu foco, deixando de investir em estrutura para produtos a granel para atender às necessidades dos industrializados. “Existe uma carência de área em Santos, mas é possível utilizar as que existem de forma mais racional. É preciso rever o planejamento e licitar novas áreas”, acredita Balau.

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