Mucho por hacer: caminos para la infraestructura vial brasileña

Se estima que el modo de transporte por carretera sea responsable del 65% de las cargas y el 95% de los pasajeros en el país. Sin embargo, solo el 32,5% de la red pavimentada se considera óptima o buena. Estos datos fueron informados por la 26ª edición de la Encuesta CNT de Carreteras, publicada por la CNT y el SEST SENAT, la cual proporciona resultados valiosos para la elaboración y evaluación de políticas públicas.

La mala conservación de la red de carreteras afecta la economía brasileña de manera transversal y, consecuentemente, aumenta el costo Brasil. Uno de los impactos más evidentes en este sentido se relaciona con el aumento de los costos operativos logísticos del transporte por carretera.

Según datos de la CNT, se estima que las malas condiciones de pavimentación de las carreteras afecten hasta el 32,8% de los costos operativos de los servicios de transporte, reduciendo drásticamente la rentabilidad de las empresas del sector, además de gravar a los usuarios.

La cuestión también afecta la sostenibilidad del transporte por carretera, ya que las ineficiencias generan un aumento en el consumo de combustibles fósiles y, por ende, en la emisión de gases de efecto invernadero. La investigación de la CNT buscó medir estos efectos, especialmente a través de la evaluación del desperdicio de diesel, indicando que "es posible estimar que, este año, se consumirán de manera innecesaria 1,139 mil millones de litros de diesel en el transporte por carretera a nivel nacional", lo que resulta en una pérdida financiera que supera los siete mil millones de reales.

En cuanto a los puntos críticos en la infraestructura de carreteras, se destaca la ocurrencia de deslizamientos de tierra, erosiones en las pistas, grandes baches, caída de puentes y puentes estrechos, y los datos presentados por la CNT pueden ayudar en la definición de acciones prioritarias en diálogo con las políticas públicas en curso.

En una entrevista con el Estado de Minas, Venilton Tadini, presidente de ABDIB, indicó que la reducción de los recursos presupuestarios para transporte y logística al 0,32% del PIB en 2022 es generalizada, especialmente considerando que se necesitaría el 2,26% del PIB para que la infraestructura logística brasileña sea competitiva, lo que resultaría en una disponibilidad presupuestaria que debería complementarse con al menos 192,6 mil millones de reales para cubrir las inversiones necesarias.

Aquí tenemos el clásico problema del "cobertor corto" y una de las posibles mejoras incrementales (léase: mejoras y no milagros) pasa por la continuidad y mejora de las políticas de concesión. Continuando explorando los datos de la CNT, "el 64,1% de la extensión de la red concedida, evaluada en la encuesta en esta característica, se clasificó como Bueno y Óptimo".

Hay apertura institucional para este aumento en el ámbito del gobierno federal, ya que "del total de 280 mil millones de reales previstos en el nuevo PAC para el sector de transportes, 185,8 mil millones de reales están destinados a carreteras, incluyendo inversiones en obras públicas, estudios y concesiones, además del mantenimiento de toda la red vial del país. De esa cantidad, 73 mil millones de reales son recursos públicos y 112,8 mil millones de reales son inversiones privadas. Del total de proyectos, hay 167 obras y 113 proyectos para iniciar nuevas construcciones".

La mejora de la política de concesiones puede ocurrir de varias formas, como por ejemplo, en el refinamiento del compartimiento de riesgos del proyecto, punto que se indica como uno de los principales factores para el fracaso en la concesión de la BR 381.

Además, según se destaca en una reciente noticia de la Agencia Infra, que informó sobre la reciente aprobación de los pliegos de la BR 040 por parte de la ANTT, hay una tendencia a consolidar la incorporación de buenas prácticas en las nuevas concesiones.

Como indicó el relator Guilherme Sampaio, medidas como la extensión del cronograma son relevantes para el impulso cíclico de las inversiones, así como se puede evaluar el adelanto del cronograma de obras según el nivel de servicios y la sinergia operativa de los corredores viales, para proporcionar seguridad a los usuarios. Según Sampaio, también se puede fomentar la "oferta de proyectos con menor gasto de capital, con valores más viables de captación con transaccionistas, financiadores, fondos de bonos y otros".

Para este tipo de proyectos de carreteras con menor potencial de recaudación, será esencial que la definición del nivel de servicio sea correspondiente a la capacidad financiera del emprendimiento, teniendo en cuenta la estimación de recaudación y posibles aportes públicos: no hay almuerzo gratis. Lo bueno es que los reguladores están conscientes y dispuestos a incentivar buenas prácticas.

Hay mucho por hacer, pero también hay muchos dispuestos a contribuir a la mejora de la logística brasileña.