Percepções sobre o projeto de obras estruturantes de transporte no Brasil

O Brasil enfrenta sérias dificuldades para a implantação de obras estruturantes de transportes. Os problemas quanto às especificações, valor dos investimentos e obtenção de licenciamentos é normal e comum a qualquer tipo de projeto, menos a atitude de indefinição de prioridades. Esse é o principal conflito nacional. Muitos são os planos formulados pelo estado, assim como os de interesse de terceiros. Como a maioria peca pela vasta amplitude, pela falta de objetividade e pelos valores exagerados, constata-se que os projetos sem chancela política terão a gaveta por destino.

Nesse sentido, este trabalho tem o objetivo de analisar alguns desses obstáculos e sugerir critérios de priorização. Como exemplo de aplicação foi escolhida a interligação modal entre o planalto central de Mato Grosso e a foz do Rio Amazonas, onde, atualmente, o problema é premente. As projeções indicam que, no longo prazo, haverá uma demanda de mais de 90 milhões de toneladas de grãos, além de outros produtos produzidos no Mato Grosso e estados adjacentes, que serão exportados pelos portos localizados na foz do Rio Amazonas.

Para a integração entre Mato Grosso e a Bacia do Rio Amazonas, além da BR-163, em fase de conclusão, há pelo menos duas propostas de alternativas modais. A primeira, de curto prazo, refere-se à Ferrogrão, que unirá Lucas do Rio Verde a Miritituba. Será uma ferrovia de 1.150 km de extensão inserida na faixa de domínio da BR-163 e com capacidade para 40 milhões de toneladas anuais.

A segunda, mais de longo prazo, vincula-se aos usos múltiplos dos Rios Tapajós, Teles Pires e Juruena. A validação da alternativa fluvial vincula-se à integração entre os aproveitamentos hidrelétricos, questões ambientais e sociais e ao desenvolvimento regional. É evidente que um empreendimento desse porte e de tamanha importância estratégica deverá ser priorizado de imediato para estar concluído no médio e longo prazos.

Para analisar as hidrovias da Amazônia, não há como deixar de reavaliar os entraves existentes entre os setores de meio ambiente e os empreendedores hidrelétricos, onde as discussões mostram-se limitadas e radicalizadas. No aspecto mais amplo e real, é difícil compreender as razões que levam os projetos hidrelétricos a progredirem isoladamente, desconsiderando, assim, a utilização múltipla das águas, onde se incorporam os principais bônus relacionados ao desenvolvimento regional e à preservação controlada do meio ambiente.

Óbvio que a fauna e a flora devam ser preservadas, entretanto, não é bem assim que acontece na realidade do cotidiano amazônico. Entendo que a gestão integrada, compartilhada, comprometida e responsável de todos os setores que utilizam a água será o caminho adequado para a difusão dos benefícios das obras fluviais.

Não há dúvidas também de que a questão indígena é importante e merece ser avaliada. Contudo, o mundo mudou e a visão estritamente naturalista mostra-se irrealista na medida em que os silvícolas almejam os mesmos benefícios e qualidade de vida dos demais habitantes da região, sem nenhum prejuízo às suas tradições e culturas. Nesse sentido, este trabalho tenta focar o aproveitamento múltiplo das águas dentro de um contexto mais amplo, onde a energia faz parte de um conjunto de ações voltadas ao desenvolvimento regional, incluindo a gestão ambiental e o equacionamento das questões sociais e econômicas. Sob essa abordagem a hidrovia será uma consequência natural.

Não há dúvidas quanto à viabilidade econômico e financeira dos projetos da Bacia do Tapajós. Todavia, para que as dúvidas sejam resolvidas, sugere-se uma avaliação econômica dos ônus e dos bônus dos projetos, mas de forma tal que atenda às aspirações do setor de hidroeletricidade, a redução dos custos de transportes, a sustentabilidade ambiental e o desenvolvimento regional. Ou seja, um projeto no qual todos os atores ganhem e as perdas sejam minimizadas.

Em um futuro próximo a postergação das usinas dos rios da Bacia do Tapajós poderá comprometer o abastecimento elétrico do país. Assim sendo, o embargo ambiental ora vigorando, mais cedo ou mais tarde, quedará obsoleto em função da necessidade de energia e, por certo, acelerado por possíveis períodos de escassez hidrológica. A história mostra que os embargos ambientais acabam provocando desigualdades na utilização dos recursos hídricos normalmente apenas configurando benefícios aos de maior vigor financeiro.

Há uma série de projetos em andamento na Bacia do Rio Tapajós. Por que não, e de imediato, os organismos responsáveis virem a propor um planejamento integral dessa bacia? Esse não será um processo oneroso ou demorado. Será um procedimento de análise dos projetos setoriais existentes, pautado em uma discussão aberta a todos os interessados, porém, cumprindo um cronograma que estabeleça uma data para a conclusão. Na realidade, nem todas as hidrovias planejadas merecem ser implantadas. Todavia, as do Rio Tapajós e afluentes mostram-se estratégicas para o comércio internacional brasileiro e, se viabilizadas as hidrelétricas, não há porque não implantá-las.

Como esse trabalho alicerça-se no desenvolvimento regional, é importante quantificar o peso do agronegócio dentro desse contexto. Foi mensurado que uma tonelada de grão exportado gera R$ 300, os quais retornam à área produtiva na forma de empregos, ganhos do agricultor, menores gastos com combustíveis poluentes, taxas municipais etc. Retomando as questões dos transportes, para o curto prazo a ferrovia propiciará uma economia de custos superior a 35% em relação aos custos rodoviários pela BR-163.

Por outro lado, as hidrovias Tapajós-Juruena ou Teles Pires dispõem das condições para protagonizar a evolução da economia e do desenvolvimento social de Mato Grosso, como principal eixo de integração entre o planalto central e o Rio Amazonas. A proposta hidroviária do Rio Tapajós deverá enfatizar um trunfo que catalise a natural atração empresarial pela navegação fluvial.

Entendo que a condição para maximizar o interesse empresarial pela navegação da Hidrovia Tapajós-Juruena será garantir a navegação para comboios de cinco metros de calado que, integrados em Miritituba, seguirão com 54 mil toneladas de carga até os portos exportadores do Rio Amazonas. A vantagem será a de evitar a interface modal de Miritituba e garantir a navegação de grandes comboios desde Porto dos Gaúchos até Barcarena, Outeiro e outros portos.

Suponho que não haja condições do tesouro nacional garantir verbas para as hidrovias. Nessas condições pode-se pensar na formatação uma parceria pública-administrativa para a construção, operação e manutenção das hidrovias, devidamente remunerados por uma taxa hidroviária.

Concluindo, as pesquisas realizadas para esse trabalho apontam para a pertinência de um esforço no sentido de reduzir os custos dos empreendimentos ferroviários e hidroviários. Para tanto, é preciso que pesquisas e novas ideias sejam geradas.