CNT apresenta quadro ferroviário do país

Pesquisa aponta problemas a serem solucionados para cruzar a linha dos 24% da produção nacional transportada por trens

Dados divulgados pela Pesquisa Ferroviária 2006 da Confederação Nacional do Transporte (CNT) indicam que o prazo estimado para entrega dos produtos no modal ferroviário de cargas é considerado bom pelos clientes, assim como a integridade das mercadorias. Para os entrevistados, houve ainda uma melhoria na segurança do transporte/carga nos últimos três anos e, hoje, uma significativa quantidade de seus produtos é transportada nos corredores pesquisados, sendo que 18% dos clientes utilizam o modal ferroviário para o transporte de 61% a 80% de sua produção total.

A pesquisa realizada anualmente pela CNT se propõe a caracterizar os aspectos relacionados à infra-estrutura ferroviária do país, identificando os principais entraves e gargalos existentes no sistema, e apontar ações de curto, médio e longo prazos. Para atingir este objetivo, a questão é tratada com foco na operação de corredores ferroviários. A pesquisa é realizada por meio de dois tipos de abordagem: consulta às empresas concessionárias para avaliação dos aspectos operacionais do sistema e entrevistas com clientes das ferrovias para avaliação da qualidade dos serviços oferecidos.

Para a primeira, foram definidos os principais corredores de cada malha concedida para o levantamento de dados e análise do desempenho operacional referentes ao ano de 2005, e que serviram como base para a seleção da amostra dos clientes que avaliaram os serviços prestados nesses corredores.

Atualmente, o sistema ferroviário brasileiro totaliza 29.847 km de extensão, distribuídos pelas regiões Sul, Sudeste e Nordeste e atendendo parte do Centro-Oeste e Norte do país. Ele é composto por 12 malhas concedidas (11 à iniciativa privada e uma à empresa pública), duas malhas industriais locais privadas (EFT e EFJ) e uma malha operacional pelo estado do Amapá (EFA).

Caracterização dos clientes

Considerando-se que o processo de desestatização dos serviços ferroviários foi concluído em 1998, ou seja, há oito anos, os atuais clientes foram avaliados nesta pesquisa quanto ao tempo de utilização do corredor em intervalos a partir de cinco anos (menos de cinco anos, de cinco a sete, de oito a dez etc.). O objetivo desta classificação foi permitir a identificação do percentual de novos clientes das ferrovias e também dos antigos usuários da RFFSA, ou seja, quantificar o impulso dado ao mercado pela retomada da oferta de serviços ferroviários.

Foi observado que os corredores de acesso aos portos de São Luís, Recife e Aracaju, na região Norte/Nordeste, e os corredores de acesso aos portos de Paranaguá, São Francisco do Sul, Imbituba e Rio Grande, na Região Sul, são aqueles que concentram a maior parcela de clientes novos – assim, a melhoria na operação destes corredores fica evidenciada pelo acréscimo de novos clientes pós-concessão.

Aqueles clientes com elevado grau de necessidade de uso das ferrovias para exercer suas atividades são cadastrados na Agência Nacional do Transporte Terrestre (ANTT) como usuários dependentes. Na análise dos resultados, foi verificado que a maior parte dos usuários de quase todos os corredores não é dependente do sistema ferroviário, mostrando a competitividade do setor para estes usuários. Os corredores Belo Horizonte-Rio de Janeiro e Rio Grande são os que mais apresentam usuários cadastrados como dependentes do sistema ferroviário: 50% e 46,7%, respectivamente, e o corredor no qual há menor percentual de usuários deste tipo é o São Paulo-Nordeste, com 8,3%.

Nos corredores do sul ainda predomina o transporte da soja, com exceção de Imbituba, no qual 81,3% dos clientes transportam carvão. Outros corredores com grande percentual de especialização são Belo Horizonte-Rio de Janeiro (no qual 50% dos clientes transportam minérios), Intra-Regional Nordeste e São Luís, no qual cerca de 30% dos clientes transportam combustíveis. Em geral, os produtos industrializados transportados nestes corredores são açúcar (32,2%) e produtos siderúrgicos (20,3%). Além deles, também são transportados outros granéis agrícolas e materiais de construção, como cal e areia.

O volume total transportado pelos clientes entrevistados mostra o potencial dos corredores pesquisados. Destes, destacam-se os de Vitória e Belo Horizonte-Rio de Janeiro, com movimentações maiores em termos de tonelagens, e o Intra-Regional Nordeste, com baixa tonelagem, mas com grande movimentação de combustíveis líquidos. Apesar da movimentação com menor expressão nos corredores São Paulo-Nordeste, São Paulo-Rio de Janeiro e São Francisco do Sul, eles têm grande importância econômica por realizarem tanto o transporte intra-regional como a ligação de regiões produtoras aos portos.

Ainda segundo a pesquisa, em todos os corredores a maioria dos clientes está mantendo os volumes acordados com as concessionárias. Este cumprimento dos acordos proporciona às concessionárias maior flexibilidade no serviço e a possibilidade de ampliação da oferta, uma vez que a programação de transporte prevista é seguida. Destaca-se o corredor Belo Horizonte-Rio de Janeiro, no qual 100% dos clientes entrevistados conseguem manter os volumes acordados.

Infra-estrutura

Outro fator importante na credibilidade do transporte ferroviário de carga é a condição da infra-estrutura e disponibilidade dos terminais ferroviários. Estes podem ser dos donos próprios das cargas, das empresas concessionárias ou de terceiros que exploram terminais. Na maior parte dos corredores, os clientes apontaram a grande utilização de terminais próprios ou de terceiros, sendo que a utilização de terminais próprios não apresentou percentual menor de 19% em nenhum dos corredores.

Apenas os clientes do corredor Vitória apontaram uma maior utilização mista dos terminais próprios, de terceiros e/ou de concessionárias – já os corredores Intra-Regional Nordeste e Paranaguá apontaram um maior uso dos terminais das concessionárias.

Na avaliação da infra-estrutura disponível nos terminais, a conclusão foi da realização de um atendimento adequado e suficiente às necessidades da maioria dos embarcadores, independentemente da propriedade dos terminais –em quase todos os corredores este percentual de satisfação atinge mais de 60% dos entrevistados.

Na maioria dos corredores, os tempos de carga e descarga foram considerados satisfatórios: em Belo Horizonte-Rio de Janeiro e Imbituba o tempo de carga é sempre satisfatório para 100% dos clientes entrevistados, e no corredor São Paulo-Rio de Janeiro a insatisfação foi de 0% em ambos os tempos.

Mais da metade dos entrevistados, de sete corredores, considera que o tempo médio de transporte de seus produtos atende às suas necessidades – destes, o corredor Imbituba apresenta 100% dos clientes satisfeitos. Em outros cinco corredores, a maioria dos clientes aponta que o tempo médio de transporte não atende às suas necessidades, destacando-se Santos Bitola Estreita, com 100% dos clientes insatisfeitos.

Apesar dos bons índices em alguns corredores, o percentual de clientes insatisfeitos com os tempos de transporte é superior a 25%, um indicativo da necessidade de melhoria do desempenho operacional das ferrovias brasileiras para atrair o mercado.

Serviços prestados

A oferta de serviços multimodais complementares de coleta e entrega de mercadorias não apresenta muita oferta ou divulgação aos usuários, já que na maioria dos corredores foi apontado como inexistente. A maior indicação da oferta desse serviço foi creditada aos corredores Intra-Regional Nordeste e Rio Grande, nos quais a maioria dos clientes apontou a existência do mesmo antes e depois do trecho ferroviário.

Ainda assim, os clientes de nove dos 13 corredores aprovaram a qualidade dos serviços. Os maiores destaques ficaram para os corredores São Luís, São Paulo-Rio de Janeiro e Imbituba, com 100% de satisfação na avaliação dos serviços. Apenas em dois deles os clientes avaliaram os serviços oferecidos como regulares: Belo Horizonte-Rio de Janeiro (100%) e São Paulo-Nordeste (66,7%).

Conclusões

A análise dos dados operacionais dos principais corredores ferroviários aponta a necessidade de diretrizes mais claras do governo, que é o proprietário da rede, em relação ao planejamento estratégico, tático e operacional a ser adotado pelos operadores. Em relação aos problemas operacionais, são observadas em diversos trechos da malhas ferroviárias restrições geométricas ocasionadas pelos antigos traçados de projeto e o excesso de passagens de nível entre a via férrea e o sistema viário urbano, que resultam em tempos longos e com grande variabilidade, dois fatores negativos na logística de transporte.

Também contribui para a lentidão dos trens a invasão das faixas de domínio das ferrovias, que deveriam permanecer livres de ocupação – atualmente, 200 mil famílias moram próximas às estradas de ferro e a velocidade dos trens nestas áreas cai para cerca de cinco km/h.

Podem ser destacados, entre os principais desafios a serem solucionados em médio prazo, a ampliação de material de transporte (vagões e locomotivas); a recuperação e ampliação da malha em operação; a reestruturação operacional de dois dos principais corredores de alimentação do Porto de Santos, o primeiro por bitola métrica (Santos/Bauru/Três Lagoas/Campo Grande/Corumbá) e o segundo por bitola larga (Santos/Campinas/ Santa Fé do Sul/Alto Araguaia).

Outras questões a serem resolvidas são a melhoria nas transposições das grandes regiões metropolitanas, sobretudo em Belo Horizonte, Curitiba e São Paulo; a recuperação das faixas de domínio das ferrovias invadidas e ocupadas por moradias precárias, destacando-se as regiões urbanas do Rio de Janeiro, São Paulo, Santos e Belo Horizonte; e a superação de problemas de acesso e tráfego compartilhado nos principais portos brasileiros, destacando-se Santos (SP), Sepetiba (RJ), Paranaguá (PR) e São Luís.

“Até 1999, o sistema ferroviário nacional era responsável por 20% das cargas transportadas no Brasil, ficando o modal rodoviário com 62% e o aquaviário com 14%”, afirma Clésio Andrade, presidente da CNT. Pelas estradas de ferro são transportados hoje mais de 24% da produção nacional. “Em outros países de dimensões semelhantes ao Brasil e com expressivos setores agrícola e mineral, as ferrovias têm uma participação entre 40% e 50% no transporte de cargas”.

Segundo o diretor-executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, “neste momento em que todo o país se mobiliza para a concretização das metas do PAC, é necessário colocar em prática as recomendações da pesquisa da CNT, que aponta ações capazes de solucionar os principais entraves e gargalos existentes no sistema, pois assim o transporte sobre trilhos poderá contribuir ainda mais para o crescimento econômico do país”.

O texto integral da Pesquisa Ferroviária CNT está disponível na página da CNT na internet e pode ser acessado também no site da ANTF.

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