Mobilidade urbana e operações logísticas: o cabo de guerra está por acabar?

O debate sobre como a logística está inserida no crescimento das cidades já existe há um bom tempo. Muito já foi falado, mas pouco foi feito de fato. Muitos estudos foram concluídos, mas na prática eles tiveram pouco efeito. Algumas iniciativas até foram adotadas – como o surgimento dos veículos urbanos de carga (VUCs) –, muito embora a concepção destes modelos tenha sido gerada mais pela legislação, que restringiu a circulação nos grandes centros, do que especificamente para serem uma nova e viável solução de movimentação de cargas nas cidades.

Inquieto, porém, o setor logístico vive em busca de alternativas, e o meio acadêmico consiste em um grande aliado. Prova disso foi mais um encontro realizado pela Fundação Getulio Vargas (FGV), em São Paulo, no dia 22 de agosto, por meio de seu Centro de Excelência em Logística e Supply Chain, que jogou luz na pauta e, de maneira pontual, trouxe à tona o que realmente importa quanto à mobilidade urbana e a participação dos diferentes players do setor logístico e de seus fornecedores nessa nova ordem.

Há muito que se fazer, e todos sabem disso. Mas soluções concretas e sugestões aplicáveis começam a sair do papel. A Tecnologística esteve presente no encontro, denominado (Des) Construindo a Logística Urbana – Transformando a Logística e a Vida nas Cidades, e mostra o que há de mais recente tanto na busca pela melhora da mobilidade urbana quanto por operações logísticas mais eficientes nos grandes centros.

Compartilhamento

Antes, contudo, é preciso entender o cenário, mais especificamente a cidade e as estruturas que nela existem. Nesse ponto, a participação pública é fundamental. Bianca Alves, especialista de Transportes do Banco Mundial, é enfática. “Decisões dos governos quanto à logística urbana são míopes. Não há uma visão sistêmica.”

Para Thiago Cordeiro, CEO da Goodstorage, empresa de self storage criada para trazer soluções aos grandes centros urbanos e seus participantes com aluguel de espaços flexíveis, o plano diretor e a lei de zoneamento das cidades não levam em conta o segmento de estocagem. Segundo ele, existem diversas oportunidades. “É preciso um olhar público urbanístico que gere benefícios a quem desenvolve equipamentos de armazenagem urbana. Esses ativos são complementares às cidades e não um motivo de gargalo”, diz.

Maurício Losada, do departamento de Planejamento da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET-SP), concorda com Cordeiro. “Eficiência logística tem relação com renovação imobiliária”, pontua. Segundo ele, hoje existem imóveis inutilizados ou ocupados que poderiam ser transformados em hubs de distribuição.

O professor da FGV, Manoel, Reis, vai além. “Precisamos de uma reorganização das cidades e o principal fator para essa remodelação é, por exemplo, fazer com que as pessoas trabalhem perto de casa”, afirma. Ele diz, ainda, que os grandes centros precisam passar por mudanças estruturais, com o desenvolvimento de túneis que contenham todas as facilities que uma cidade necessita, como energia elétrica.

Desafios da tecnologia

A tecnologia chega com um papel primordial nessas mudanças e já há empresas de olho. O vice presidente de Investimento da NXTP Ventures, companhia que no Brasil já aplicou recursos na Cargo X, Darly Bento, divulga que o objetivo da empresa é focar em soluções tecnológicas voltadas e aplicadas à logística. “Vemos que a logística urbana está cada vez mais focando no omnichannel, com diversos pontos de coleta e entrega e o uso de lockers. Por isso, estamos em busca de soluções logísticas dinâmicas.”

O executivo lembra, entretanto, que o simples investimento em tecnologia não é suficiente. “Precisamos entender os gargalos e atuar neles”, resume. O gerente geral da Foxtrot Brasil, Aurélio de Pádua, reforça o que diz Bento. “Entender os riscos é fundamental para adotar integrações e realizar as mudanças”, diz. Sediada nos Estados Unidos, a empresa desenvolve sistemas de otimização e planejamento de rotas, além de ferramentas para gestão de frota.

Renata Rampin, diretora da RF Consulting, amplia o escopo ao dizer que a visibilidade da cadeia logística, um dos fatores fundamentais nesse novo cenário, está intimamente ligada à adoção de tecnologias. Para isso, continua, ela reforça ser importante digitalizar e padronizar a cadeia. “Assim, os players do mercado poderão tomar suas decisões.”

Há outros pontos que podem contribuir com os processos decisórios. “Para aplicar tecnologia na logística devemos ter uma plataforma de comunicação entre aqueles que atuam, embarcadores, transportadores e destinatários”, frisa Edgard Liberali, diretor de Operações da Via Varejo. Além disso, define, as velocidades de implementação e as respostas precisam ser rápidas.

Já Aurelien Jacomy, diretor da Diagma, ressalta que no Brasil as empresas ainda não têm visão de longo prazo e o mercado de transporte é muito pulverizado. “Esses fatores trazem dificuldade para a captação dos dados e para a concepção e a implementação de sistemas”, acredita. Para o executivo, há o desejo de adotar tecnologias, mas também existe o receio por conta de uma possível perda de qualidade.

O CEO da Intelipost, Stefan Hehm, é menos alarmista. “A tecnologia é um facilitador das mudanças para conectar as pontas e fazer as operações cada vez mais eficientes.”

A prática

Apesar das dificuldades, algumas soluções avançam. Crítica quanto à atuação governamental frente à logística urbana, Bianca, do Banco Mundial, reconhece que no Brasil há uma legislação avançada quanto à mobilidade.       Ela também não exime a iniciativa privada de responsabilidade e cita que algumas ações, como compartilhamento de veículos, entregas de bicicleta, aplicação de veículos menores na última milha e emprego de dropboxes podem auxiliar na melhora da mobilidade urbana.

A importância das sugestões de Bianca é ressaltada quando os operadores são ouvidos. “Temos um tráfego de carga ineficiente. Os veículos estão cheios nas entregas, mas voltam vazios”, lamenta o CEO da Transfolha, Alexandre Felix. Christianno Guimarães, gerente geral para o Brasil da Omnitracs, concorda. “Temos que desenvolver soluções – de  malha, horários – para superar os gargalos e não agredir o trânsito”, reconhece.

O professor Reis também imputa algumas responsabilidades nas empresas privadas. “O processo de colaboração busca por interação entre concorrentes para que operações similares possam ser feitas em conjunto”, diz.

O Banco Mundial, segundo Bianca, faz a sua parte. A especialista revela que a instituição firmou um acordo com a CET-SP para o desenvolvimento de um estudo para analisar a origem e o destino das cargas a fim de propor soluções. Uma delas, já em prática, foi a adoção da entrega noturna. “Já verificamos uma redução de 33% no tempo de descarga e 10% nos custos operacionais”, divulga.

Segundo Losada, da CET-SP, o projeto surgiu após verificarem que antes das 5 horas e após às 22 horas havia ociosidade nas ruas. “Algumas empresas, como Sonda, C&A e Pão de Açúcar, além de redes de drogaria, adotaram o programa. Não vamos obrigar ninguém, mas sinalizamos que há oportunidades de eficiência à noite”, salienta.

Os trabalhos continuam. Agora, as organizações trabalham para desenvolver uma plataforma, denominada Giulia, para olhar a cidade como um todo e verificar os efeitos de diferentes políticas que podem ser implementadas. Entre as iniciativas observadas estão o desenvolvimento de pick points, entrega em conjunto, construção de baias de estacionamento e centros de consolidação.

A FGV também investe em pesquisas. Reis divulga que o trabalho agora consiste em iniciar projetos de simulação que irão avaliar a aplicação de mini-hubs. “Tudo isso pode reduzir o tráfego nas cidades”, acredita.

Fábio Penteado