Muito a fazer: caminhos para infraestrutura rodoviária brasileira

Estima-se o modal rodoviário seja responsável por 65% das cargas e de 95% dos passageiros no país. Não obstante, apenas 32,5% da malha pavimentada é considerada ótima ou boa. Esses dados foram reportados pela 26ª edição da Pesquisa CNT de Rodovias, divulgada pela CNT e pelo SEST SENAT, a qual traz resultados que são valiosos para elaboração e avaliação das políticas públicas.

A má conservação da malha rodoviária afeta a economia brasileira de forma transversal, e consequentemente aumenta o custo-Brasil. Um dos mais óbvios impactos nessa seara relaciona-se ao aumento dos custos operacionais logísticos do transporte rodoviário.

Segundo dados da CNT, estima-se que as más condições de pavimentação das rodovias impactem até 32,8% dos custos operacionais dos serviços de transporte, reduzindo drasticamente a rentabilidade das empresas do setor, além de onerar os usuários:

A questão também afeta a sustentabilidade do transporte rodoviário, uma vez que as ineficiências geram aumento do consumo de combustível fóssil e por consequência, na emissão de gases do efeito estufa. A pesquisa da CNT procurou mensurar tais efeitos sobretudo pela avaliação do desperdício de óleo diesel, tendo indicado que “é possível estimar que, neste ano, 1,139 bilhão de litros de diesel será consumido de forma desnecessária pela modalidade rodoviária do transporte nacional”, e ainda, resultando em um prejuízo financeiro que ultrapassa os sete bilhões de reais:

Em termos de pontos críticos na infraestrutura rodoviária, destaca-se a ocorrência de quedas de barreiras, erosões nas pistas, buracos grandes, pontes caídas e pontes estreitas, sendo que os dados apresentados pela CNT podem ajudar na definição de ações prioritárias em diálogo com políticas públicas em andamento.

Em entrevista ao Estado de Minas, Venilton Tadini, presidente da ABDIB, indicou que a redução dos recursos orçamentários para transportes e logística a 0,32% do PIB em 2022 como pervasiva, especialmente se considerando que seriam necessários 2,26% do PIB para que a infraestrutura logística brasileira seja competitiva, resultado em uma disponibilidade orçamentária deveria ser complementada em R$ 192,6 bilhões, ao menos, para cobrir os investimentos necessários.

Temos aqui o clássico problema do cobertor curto e uma das possíveis melhorias incrementais (leia-se: melhorias e não milagres) passa pela continuidade e aprimoramento das políticas de concessão. Continuando a explorar os dados da CNT, “64,1% da extensão da malha concedida, avaliada pelo levantamento nessa característica, foram classificados como Bom e Ótimo.”

Há abertura institucional para este incremento no âmbito do governo federal, uma vez que “do total de R$ 280 bilhões previstos no novo PAC para o setor de transportes, R$ 185,8 bilhões são destinados a rodovias, incluindo investimento em obras públicas, estudos e concessões, além da manutenção de toda a malha rodoviária do país. Desse montante, R$ 73 bilhões são recursos públicos e R$ 112,8 bilhões, investimentos privados. Do total de empreendimentos, há 167 obras e 113 projetos para iniciar novas construções”.

O aprimoramento da política de concessões pode ocorrer de múltiplas formas, como por exemplo, no refinamento do compartilhamento de riscos do projeto, ponto que é indicado como um dos principais fatores para o fracasso na concessão da BR 381. 

Ainda, conforme destacado em recente reportagem da Agência Infra, a qual repercutiu recente aprovação dos editais da BR 040 pela ANTT, há tendência de consolidação da  incorporação de boas práticas nas novas concessões.

Conforme indicado pelo relator Guilherme Sampaio, medidas como o alongamento do cronograma são relevantes para a alavancagem cíclica dos investimentos, bem como pode-se avaliar o adiantamento do cronograma de obras conforme o nível de serviços e a sinergia operacional de corredores rodoviários, para proporcionar seguranças aos usuários. Ainda segundo Sampaio, pode-se incentivar a “oferta de projetos com menor capex, com valores mais viáveis de captação com transacionistas, financiadores, fundos de debêntures e outros”.

Para este tipo de projeto de rodovias com menor potencial arrecadatório, será essencial que a definição do nível de serviço seja correspondente a capacidade financeira do empreendimento, a considerar a estimativa de arrecadação e eventuais aportes públicos: não há almoço grátis. O lado bom é que os reguladores estão cientes e dispostos a incentivar boas práticas.

Há muito a fazer mas também muitos com vontade de contribuir para a melhoria da logística brasileira!