Hidrovias no Brasil: a hora e a vez das concessões?

As hidrovias, historicamente, contribuíram para o desenvolvimento de diversas cidades, sobretudo na Europa. Com o crescimento do modal rodoviário e ferroviário, na era industrial, o transporte hidroviário perdeu espaço.  

Moacir de Freitas Junior et al apontam que “na Europa, algumas regiões utilizam o modal aquaviário para transportar em torno de 40% da sua produção”. O mesmo não ocorreu no Brasil.

Esperanças de mudança desse cenário passaram a surgir com a cogitação de um possível pipeline de projetos de concessão de hidrovias, a incluir Lagoa Mirim (com modelagem já avançando), e vias importantes como os rios Paraguai e Madeira.

Ocorre que nem tudo são flores! A primeira dificuldade vem justamente da novidade inerente ao projeto de desenvolvimento das hidrovias brasileiras, sobretudo na participação privada nesses empreendimentos. O primeiro plano geral de outorgas hidroviário (PGO) foi lançado no país a menos de um ano atrás.

Falando especificamente dos obstáculos jurídicos, um primeiro desafio deriva da necessidade de interação desse setor com outras infraestruturas essenciais ao seu funcionamento, como por exemplo portos, barragens e eclusas.

Esses desafios, mostram, de outro lado, potencialidades nas decisões de modelagem jurídica e da respectiva interface com as políticas públicas de transporte. 

Pensa-se em especial na priorização orçamentária de intervenções e obras que tornem a hidrovia viável, em termos técnicos (como por exemplo, obras de derrocagem que tornem possível a navegabilidade) e econômico-financeiros. 

Para aspectos técnicos e avaliação de viabilidade, tem-se cogitado a ampliação de parcerias dentro da própria administração pública federal, com a contratação da Estatal Infra S.A para realização de Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) de hidrovias já mapeadas nas políticas. 

Um dos primeiros estudos realizados nesse modelo referem-se à avaliação da possibilidade de concessão da Hidrovia da Lagoa Mirim e os resultados apontam necessidade de revisão das tarifas projetadas, por falta de competitividade com o modal rodoviário.

Para tornar o modelo de concessão mais atrativo, tem-se considerado a possibilidade do uso de recursos públicos para execução de parte das obras e intervenções necessárias ao funcionamento da hidrovia, em contraposição a incorporação de todas essas intervenções no bojo da concessão.

Outra possibilidade já aventada em outros projetos é o uso de recursos do Fundo da Marinha Mercante, em virtude da vantajosidade do seu tempo de carência e prazo pagamento, se comparada com fontes de financiamento tradicionais. 

Como recentemente repercutido pela Agência Infra, há um esforço para que o FMM financie concessões hidroviárias, informação que foi ressaltada em solenidade de  entrega do EVTEA) para a concessão hidroviária na Barra Norte, que viabilizaria o transporte no Rio Amazonas sentido Oceano Atlântico, entre o Pará e o Amapá. Essa possibilidade depende da operacionalização de dispositivos da BR do mar.

Há também que se pensar no fortalecimento institucional do lado do Poder Concedente. O caminho até agora sinalizado pelo governo federal não é o da criação de uma nova agência regulatória específica para hidrovias, mas de um órgão na estrutura do Ministério de Portos e Aeroportos, a dizer, a futura Secretaria Nacional de Hidrovias.

Nesse cenário, espera-se que o fortalecimento do tema perante a Administração Direta (como por exemplo com a criação de uma secretaria dedicada ao assunto) em conjunto com um reforço substancial à atuação da ANTAQ.