O que o setor de logística pode esperar com o lançamento do novo PAC?

O Programa de Aceleração do Crescimento, lançado em agosto pelo governo federal, contempla nove frentes de atuação, quais sejam: (i) inclusão digital e conectividade; (ii) saúde; (iii) educação;(iv) infraestrutura social e inclusiva; (v) cidades sustentáveis e resilientes; (vi) água para todos; (vii) transporte eficiente e sustentável; (viii) transição e segurança energética; e (ix)defesa.

Na coluna desse mês enfocaremos algumas possibilidades e desafios para implementação do programa.

Em relação os objetivos do programa estão: a ampliação de investimentos no Brasil, integrando recursos públicos e privados e de forma integrada aos processos de neo-industrialização e de transição ecológica; a expansão e a qualificação da infraestrutura para a competitividade e o crescimento do País, com responsabilidade fiscal; desenvolvimento inclusivo, social e regional; a ampliação do acesso da população a serviços públicos de qualidade e o fomento a geração de emprego e renda. A inclusão de objetivos sociais e ambientais na qualificação do desenvolvimento envia mensagens relevantes aos diferentes agentes que atuam no setor de infraestrutura e uns dos primeiros desafios que vislumbramos diz respeito à transformação dessas diretrizes em parâmetros objetivos na construção das políticas públicas e alianças público-privadas voltadas à implementação do Novo PAC.

Conforme divulgado em editorial do Planalto, houve “construção coletiva do programa, com governadores e prefeitos sinalizando prioridades, para que os projetos escolhidos sejam o reflexo dos anseios das populações de cada região”, tendo-se ainda um foco transversal na sustentabilidade dos projetos, sobretudo para promover a prevenção de desastres relacionados às mudanças climáticas bem como o incremento do rigor das análises de licenciamento ambiental.
Em termos de governança do programa, merece destaque a criação do Conselho Gestor do Programa de Aceleração do Crescimento (CGPAC), órgão de natureza deliberativa, no âmbito da Casa Civil da Presidência da República, com as competências para  (i) definir diretrizes e critérios para a implementação e a execução do Novo PAC; (ii) discriminar as ações e as medidas a serem executadas no âmbito do Novo PAC; e (iii) definir as ações do Novo PAC passíveis de transferência obrigatória cuja execução pelos entes federativos seja de interesse da União.

O CGPAC é composto pelos ministros da Casa Civil, Fazenda, Gestão e da Inovação em Serviços Públicos e Planejamento e Orçamento. Diante da ausência de ministérios setoriais dos modais de transportes, apresenta-se o desafio de articulação das políticas gerais do governo com as demandas específicas de cada uma dessas áreas. Nesse aspecto, é possível que a Secretaria Especial de Articulação e Monitoramento da Casa Civil desempenhe papel de dialogar com diferentes lideranças setoriais para definição das ações preferenciais do programa.

Há, nas propostas do programa voltadas à infraestrutura logística, grande ênfase nas rodovias, com investimento total previsto em mais de 185 bilhões de reais, mais de 50% do valor total dos investimentos previstos para o Novo PAC.
Do valor total de investimentos em rodovias, mais de 119 bilhões estão relacionados diretamente a projetos de concessões (sejam novas concessões ou projetos já em andamento), sendo que 112,8 bilhões são referentes à recursos privados que se estima atrair para o desenvolvimento desses projetos.

A atratividade de tal capital dependerá de inúmeros fatores econômicos e regulatórios que são perpassados por questões transversais, como a garantia de segurança jurídica e ambiente institucional adequado a gerar a confiança necessária para recebimento desses aportes privados.

Nota-se que parte relevante nos valores está ainda concentrada nos eixos tradicionais da logística brasileira, mormente nas regiões, sudeste, sul e centro-oeste e nos convida a refletir sobre a necessidade de repensar a estruturação concentrada do modelo de desenvolvimento brasileiro.

Uma possível alternativa a simples alegação de inviabilidade econômica de projetos fora do eixo logístico tradicional está no desenvolvimento de projetos e estudos voltados à novas concessões que incorporarem vias de menor tráfego, sobretudo no litoral nordestino. Essa tônica foi em parte incorporada pelo Novo PAC:

Para este tipo de projeto de rodovias com menor potencial arrecadatório, será essencial que a definição do nível de serviço seja correspondente a capacidade financeira do empreendimento, a considerar a estimativa de arrecadação e eventuais aportes públicos: não há almoço grátis.

Ao setor ferroviário estima-se a alocação de 94,2 bilhões de reais de investimento dos quais correspondem ao investimento privado em concessões novas e existentes, a incluir a retomada de projetos historicamente em atraso, como é o caso da Ferrovia Transnordestina e estudo para novas concessões como o caso do corredor FICO-FIOL:

O números do setor portuário não são tão vultosos quanto os do rodoviário e ferroviário mas são também representativos: 137 empreendimentos os quis somam R$54,8 bilhões em novos investimentos que incluem a criação de novos acessos terrestres aos portos, construção de cais e molhes, realização de dragagens, implantação de sistemas tecnológicos de gestão portuária, e realização de novos arrendamentos e terminais de uso privado (TUPs), seguindo dinâmica de colaboração entre setores público e privado.

No setor aeroportuário, grande parte das ações estão relacionados aos 49 aeroportos já concedidos, sendo que cerca de 90% do total de R$10,2 bilhões de investimentos previstos estão relacionamento a investimentos privados, a incluir o polêmico desfecho do aeroporto Santos Dumond no Rio de Janeiro, e a bem-vinda previsão de construção de novos aeroportos, reformas e ampliação de terminais já existentes na região Norte.

Por fim, a carteira de projetos e ações do setor hidroviário reúne o menor orçamento dentre os modais de transporte contemplados, com investimento total previsto de R$4,1 bilhões a serem distribuídos em 131 empreendimentos. Entre as principais ações estão os derrocamentos de trechos dos rios Tocantins (PA) e Tietê (SP), e aplicação de R$900 milhões na construção e recuperação de 20 instalações portuárias públicas de pequeno porte, as chamadas IP4.
Por fim, um desafio adicional que vislumbramos está na operacionalização dos empreendimentos em questão em termos das modelagens contratuais previstas.

Os debates legislativos de modernização dos marcos legais das concessões poderão impactar parte das ações previstas, sobretudo para o setor rodoviário. Enquanto a reforma não vem (se é que vem), incumbe aos estruturadores e poderes públicos contratantes racionalizar a modelagem das referidas concessões incorporando aprendizados das experiências passadas.

De outro lado, espera-se que parte substancial dos contratos a serem aditados ou licitados deverão seguir a modelagem contratual de obras e serviços de engenharia previstas na legislação geral. Como a iminente revogação da Lei nº 8.666/1993 e os desafios da curva de aprendizagem e regulamentação da nova legislação (Lei nº 14.133/2021).

A eficiência e lisura dos processos de licitações públicas será essencial para que o PAC cumpra seus objetivos.

*Mariana Avelar, membro da Manesco, Ramires, Perez, Azevedo Marques Sociedade de Advogados.