Logística no Brasil: o que ainda pode piorar?

O Brasil, além de um país idiossincrático é, no mínimo, curioso e muito criativo. Com extensão continental, mais de 8,5 milhões de m², uma costa navegável superior a 8 mil km, com bacias hidrográficas navegáveis e condições edafoclimáticas generosas para o trânsito de cargas de e para todas as regiões, o Brasil registrou, ao longo dos últimos dez anos, pífios investimentos em infraestrutura logística, com níveis inferiores a 0,68% do Produto Interno Bruto (PIB).

Decorre daí, além da incapacidade de execução do que se planeja, uma das mais sofríveis malhas multimodais dos países com os quais competimos, resultando em uma matriz de transportes desbalanceada, com a ainda predominância do modal rodoviário concentrando mais de 62%.

Além dos pontos acima expostos, temos marcos regulatórios conflitantes e anacrônicos que contribuem consideravelmente para a insegurança jurídica, a qual, invariavelmente, impacta diretamente no ambiente de negócio do país, tendo, como corolário de todos esses dados, a detenção de um dos maiores custos logísticos do mundo civilizado, acima de 12,5% do PIB, muito superior a países como os Estados Unidos, que muitos dos brasileiros consideram como benchmark, e que registra custos logísticos na casa dos 7,2% do PIB.

Não é à toa, portanto, que rankings do Banco Mundial, como o Logistics Performance Index (LPI) e o Doing Business Index, bem assim o Global Competitiveness Ranking, do Fórum Econômico Mundial, dão ao Brasil pontuações sofríveis, mantendo-nos em posições constrangedoras para um país que ocupa a nona posição mundial como nação mais rica.

Sem embargo dos fatos relatados, é importante registrar que o Brasil é candidato a ingressar na Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), cujos valores e métricas são condições de extrema relevância para entrar e permanecer no grupo das nações mais desenvolvidas do mundo. A conferir...

Mas não estamos satisfeitos, queremos ir bem adiante, criando um verdadeiro ecossistema favorável ao plantio de mais “jabuticabas” que pioram ainda mais nossa competitividade na logística e, consequentemente, nossa imagem mundo afora.

Como cediço, a partir da greve dos caminhoneiros de 2018, ainda no governo Temer, criou-se um expediente que só existe no Brasil, a Tabela de Fretes Mínimos, suavizada de modo eufemístico como Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas (PNPM-TRC), que afronta e tenta “revogar” a universal “lei da procura e da oferta”, base fundamental para a economia de livre mercado, liberal e aberta.

A PNPM-TRC está amparada pela Resolução ANTT nº 5.820, de 30 de maio de 2018, e estabelece a metodologia e publica a tabela com preços mínimos vinculantes, referentes ao quilômetro rodado na realização de fretes, por eixo carregado, instituído pela PNPM-TRC.

Os meios produtivos brasileiros, diante de tamanha incoerência lógica, cônscios da necessidade imperativa do crescimento econômico sustentável e do que uma medida desta natureza viesse representar como verdadeiro ofensor à competitividade do produto nacional, ingressaram no Supremo Tribunal Federal (STF) com Ações Diretas de Inconstitucionalidade (ADI), mais precisamente a de nº 5.956/2018, ajuizada pela Associação do Transporte Rodoviário de Cargas do Brasil (ATR Brasil), a de nº 5.959/2018, ajuizada pela Confederação Nacional da Agricultura e Pecuária (CNA) e a de nº 5.964/2018, ajuizada pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), as quais estão sob a relatoria do ministro Luiz Fux há mais de um ano, sem julgamento pela excelsa corte de justiça, o STF.

Não bastasse a instabilidade e imprevisibilidade que essa medida impõe ao setor e à economia, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) traz, para a agenda do setor mais um expediente de controle que pode, se não atendido nas suas particularidades e extensão, oferecer ainda mais insegurança jurídica e elevadas multas, no caso do seu descumprimento e/ou erro na sua aplicação.

Trata-se da Resolução ANTT nº 5.862 de 17/12/2019, que visa regulamentar o cadastro da Operação de Transporte necessário para a geração do Código Identificador da Operação de Transporte (Ciot) e os meios de pagamentos do valor do frete referentes à prestação de serviços de transporte rodoviário remunerado de cargas. A regulamentação da medida é posta no Diário Oficial da União (DOU) do dia 23 de janeiro de 2020, por meio da Portaria 19, de 20 de janeiro de 2020.

A Associação Brasileira de Operadores Logísticos (Abol), que se posiciona veementemente contra qualquer controle de preços, por defender a constitucional liberdade de mercado e da livre concorrência, declara-se, ab initio, contrária à PNPM-TRC, bem assim defende a simplificação dos controles documentais que concorrem para o aumento da burocracia, do risco, do custo e da ineficiência operacional, trazendo ainda mais insegurança jurídica ao setor, bem como dificultando o ambiente de negócios no país. Desta forma, protocolou no último dia 13 de janeiro ofício solicitando a prorrogação da vigência da Resolução ANTT nº 5.862, de 17 de dezembro de 2019, não tendo sido, contudo, sequer apreciado, tampouco diferido.

Medidas como estas, da PNPM-TRC e da burocratização dos sistemas, contribuem, como visto, para dificultar ainda mais as operações logísticas no país. Para que se tenha ideia, além da emissão e porte da Nota Fiscal Eletrônica (NF-e), o transportador precisa emitir e portar o Conhecimento de Transporte Eletrônico (CT-e), o Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e) e, agora, gerar o Ciot, com a nova resolução. Isso sem levar em conta todos os demais documentos, licenças e certificados que vierem a ser exigidos por força da característica e tipo da carga, como Ficha de Emergência, romaneios, certificado de peso, qualidade, licenças ambientais etc etc etc.

Para que não paire dúvidas do quanto estamos onerando o processo com mais burocracia e custos, a CNI estima que a nova tabela do frete vai provocar alta de preços dos produtos em reajustes que vão de 11% para 15% na tabela, como anunciado na semana passada pela ANTT. Isso trará impacto direto nos preços dos produtos ao consumidor, além de continuar prejudicando caminhoneiros, empresas e mercado em geral.

Desse estudo, conclui a CNI, o problema só terá solução com o reaquecimento da economia, quando a tabela de frete perderia totalmente sentido, ou o advento da redução da burocracia no setor, o que, pelo visto, segue em sentido contrário.